சேது சமுத்திர திட்டம் , அதன் சாதக பாதகங்கள், அதற்கு எதிராக எழும் எதிர்ப்ப்புகள் என முந்தையப்பதிவில் பார்த்தோம் , பதிவை விட அதில் பின்னூட்டங்களில் மி்க விலாவாரியாக பேசப்பட்டாலும் பலருக்கும் சில வெகு சன ஊடகங்களில் ராமர் பாலம் என்ற ஒன்றைக்காக்க வேண்டும் என்ற நோக்கத்தில் சொல்லப்பட்ட அசட்டு வாதங்களையே அதிகம் முன்னிறுத்தி பேசினர்.
எனவே இன்னும் கொஞ்சம் விரிவாக உலக அளவில் பெரிதும் பயன்படும் மனிதனால் ஏற்படுத்தப்பட்ட இரண்டு கடல் வழிக்கால்வாய்கள் (பனாமா, சூயஸ்), மேலும் இந்திய துறை முகங்கள் , முக்கியமாக குறிப்பிடப்படும் இலங்கையின் கொழும்பு துறை முகங்களின் கையாளும் திறன் அடிப்படையில் தொழில் நுட்ப ரீதியானப் பார்வையில் , சேது கால்வாயை ஒப்பிட்டுப்பார்ப்போம்.
பனாமா கால்வாய் தொழில் நுட்ப விவரம்:
வட அமெரிக்க , தென் அமெரிக்க இடையே உள்ள பனாமா இஸ்துமஸ் என்ற நில இணைப்பை வெட்டி உருவாக்கப்பட்டது.
கால்வாய் அளவுகள்:
நீளம்: 59 மைல்கள்
ஆழம்: 41 - 45 அடிகள்
அகலம் 500 - 1000 அடிகள்(கால்வாயின் மிக குறுகிய அடிப்பகுதி அகலம் 300 அடிகள்)
இந்த கால்வாயில் மூன்று பெரிய பிரிவுகள் இருக்கிறது , எனவே எல்லா இடங்களிலும் ஒரே அகலம் , ஆழம் இல்லை. எனவே இக்கால்வாயில் செல்லும் அனுமதிக்கப்பட்ட கப்பல் அளவு குறைந்த பட்ச ஆழம் ,அகலத்திற்கு ஏற்றவாறு தான் இருக்க வேண்டும் என்பதைக்கணக்கில் கொள்ளவும்.
இந்தக்கால்வாயில் மூன்று பெரிய நீர் கதவுகள் வைத்து (water locks) கால்வாயில் செயற்கையாக நீரினை தேக்கி இக்கால்வாயின் ஆழத்தை இரட்டிப்பாக்கி சற்றே பெரியக்கப்பல்களையும் செலுத்துகிறார்கள். அது இல்லாமல் மேலும் பன்னிரண்டு சிறிய நீர்க்கதவுகள் உள்ளது.
இதில் நீர் செலுத்தி தேக்க உதவுவது அங்கு பாயும் நதிகளானா "the charges river(இதற்கு 24 கிளை நதிகள் வேறு உண்டு), obispo river" ஆகியவற்றின் நீர் ஆகும் அதற்காக அணைகள் கூடக்கட்டப்பட்டு உள்ளது.
இந்த நதிகளால் கால்வாய்க்கு உதவி என்றாலும் பிரச்சினையும் உண்டு, அந்த நதிகளும் அதன் கிளை நதிகளும் மணலை அடித்து வந்து கால்வாயினை மேடிட வைக்கிறது எனவே வருடா வருடம் தூர் வாரிக்கொண்டே இருப்பார்கள். அதோடு அல்லாமல் கால்வாய் துவக்கத்தில் கடல் நீரோட்டம் காரணமாகவும் மணல் படிகிறது அதற்காக நீரடியில் சில்டிங்(silting) தடுப்புகளும் கட்டப்பட்டுள்ளது.
மேலும் அட்லாண்டிக் கடல் பக்கம் உள்ள நிலம் 20 இன்ச்கள் பசிபிக் கடலை விட தாழ்வானாது. எனவே அட்லாண்டிக் கடல் பகுதியில் கடல் அலையின் உயரம் 2.5 அடிக்கு தான் எழும், ஆனால் பசிபிக்கில் 21.1 அடிக்கு அலை அடிக்கும் வாய்ப்பு உண்டு. எனவே இக்கால்வாயில் கப்பல் செலுத்துவது எப்போதும் அபாயமானது, அதிக கவனம் தேவை.
இது போன்ற தொழில்நுட்ப காரணங்களால் தான் இக்கால்வாயின் ஆழத்தை அதிகரிக்க முடியவில்லை. ஆரம்பக்காலத்தில் சிறியக்கப்பல்கள் தான் செல்லும் பின்னர் படிப்படியாக ஆழம், நீர் கதவுகள் எனப்போட்டு தற்போது தான் மிதமான பெரியக்கப்பல்கள் செலுத்தப்படுகிறது ,அதுவும் அதிக எடை இருந்தால் அதனை இறக்கி சிறுகப்பல்களில் எடுத்து செல்வார்கள்.
சூயஸ் கால்வாய்:
செங்கடலையும் , மத்திய தரைக்கடலையும் இணைக்கும் வண்ணம் எகிப்தில் வெட்டப்பட்ட கால்வாய் இது.
கால்வாய் அளவுகள்:
நீளம்: 105 மைல்கள்.
அகலம்: 300 - 365 மீட்டர்
ஆழம்: 16 மீட்டர் - 21 மீட்டர்.
இக்கால்வாய் வெட்டுவதிலும் இரண்டுபகுதிகளுக்கும் இருக்கும் கடல் மட்டம் வித்தியாசம் பிரச்சினையாக இருந்தது, பின்னர் அதனை சமாளித்து அதற்கேற்ப வடிவம் அமைத்தார்கள். மணல் பாங்கான பகுதி என்பதால் அதிகம் மணல் படிந்து தூர்ந்து விடும் ,அடிக்கடி தூர்வாருகிறார்கள்.
இக்கால்வாயிலும் மிகப்பெரிய கப்பல்கள் செல்ல முடியாது. இக்கால்வாயினை இதுவரை 15 முறை ஆழப்படுத்தி இருக்கிறார்கள் , தற்போது 22 மீட்டராக ஆழப்படுத்தும் பணியும் நடக்கிறது.
மும்பை துறை முகம்:
இங்கு இரண்டு துறை முகங்கள் உள்ளது மும்பை துறை முகம் , ஜவகர்லால் நேரு துறைமுகம்.
மும்பை துறைமுகம் அளவுகள்:
இதில் மூன்று கப்பல் நிறுத்தங்கள்(docks) இருக்கிறது ,
சராசரியாக ஆழம்: 9.1 மீட்டர் முதல் 11.1 மீட்டர் வரை
துறைமுகத்தை அனுகும் கால்வாய் நீளம்: 21 கி.மீ.
ஆழம்:10.7 - 11.0மீட்டர்
ஜவகர்லால் நேரு துறைமுகம்:
சராசரியாக ஆழம்: 13.5 மீட்டர்
அணுகும் கால்வாய் நீளம்: 7.22 கி.மீ,
ஆழம்:11.5 மீட்டர்
கொழும்பு துறைமுகம்:
துறைமுக ஆழம்: 15 மீட்டர்.
அணுகும் கால்வாய் நீளம்: 1.1கி.மீ.
ஆழம்: 16 மீட்டர்.
தூத்துக்குடி துறைமுகம்:
ஆழம்:10.9 மீட்டர்.
அணுகும் கால்வாய் நீளம்:1450 மீட்டர்,
ஆழம்:10.9 மீட்டர்.
சென்னை துறைமுகம்:
இங்கு இரண்டு கப்பல் நிறுத்தம் உள்ளது.
ஆழம்:18 மீட்டர்.
அணுகும் கால்வாய் நீளம்: 7 ,கி.மீ
ஆழம்: 18.6 - 19.2 மீட்டர்
தற்போது சேது திட்டக்கால்வாயின் அளவுகளையும் பார்ப்போம்,
சேதுக்கால்வாய்:
நீளம்:167 கி.மீ
அகலம்: 300 மீட்டர்.
ஆழம்: 12 மீட்டர்(12.8 என பத்திரிக்கைகளில் வந்துள்ளது)
ஒப்பீட்டு பார்வையில் ஒரு அலசல்:
அதனோடு இத்துறைமுகங்களின் ஆழத்தினை ஒப்பிட்டால் சேதுக்கால்வாய் ஒன்றும் மிகவும் பின் தங்கி போய் இல்லை என்பதும், எதிர்காலத்தில் மேலும் அக்கால்வாயின் ஆழம் மேம்படுத்தப்படும் என்பதும் புரியும் , எனவே சிலர் சொல்வது போன்று அத்திட்டம் ஒன்றும் உதவாத வெறும் கனவல்ல என்பதும் புரியும்.
நாம் பார்த்த சர்வதேசக்கால்வாய்களில் பனாமா கால்வாய் சேதுக்கால்வாய் அளவே ஆழம் தற்போதும் இருக்கிறது, நீர் கதவுகள் வைத்து பெரிய கப்பல் விடுகிறார்கள். அதுவும் தற்போது தான் சாத்தியம் ஆயிற்று. எனவே நாமும் கால்வாய் வெட்டியப்பிறகு படிப்படியாக அதன் திறனை அதிரிக்கலாம் தானே. அதற்குள் அங்கே பாருங்கள் இங்கே பாருங்கள் இக்கால்வாய் நடை முறைக்கு ஒத்து வராது என்பது ஏன்?
மேலும் சூயஸ், பனாமா கால்வாய்களிலும் மணல் படிவது நடக்கிறது , தூர் வாரப்படுகிறது , அனைத்து துறைமுகங்களிலும் மணல் படியும் , தூர்வாரப்படும். இது ஒரு பொதுவான நடைமுறை.எனவே சேதுக்கால்வாயில் மட்டும் மணல் படியும் , செலவு ஆகும் , பராமரிப்பது கடினம் என்பது ஏன்?
இப்படி துறைமுகங்களை தூர்வாறும் பணியில் அதிக லாபம் இருப்பதாலும், அடிக்கடி தேவை இருப்பதாலும் ரிலையன்ஸ் நிறுவனம் மிகப்பெரிய தூர்வாறும் நிறுவனத்தை துவக்க காக்கி நாடா துறைமுகத்தினை அரசிடம் கேட்டுள்ளது.
மேலும் மும்பை துறைமுகத்தின் ஆழம் சேதுக்கால்வாயினை விட குறைவாகவே இருக்கிறது எனவே அங்கு வரும் கப்பல்கள் எல்லாமே சேதுக்கால்வாய் வழியே சென்னைக்கு எளிதாக வரும் தானே!
தற்போது இந்திய துறைமுகங்கள் அனைத்தும் ஆழப்படுத்தி வசதியினை மேம்படுத்த திட்டம் தீட்டி வருகிறது. சென்னையில் மூன்றாவது கப்பல் நிறுத்தம் வருகிறது. தூத்துக்குடி துறைமுகத்தின் ஆழம் அதிகரிக்க வேலை நடக்கிறது புதிய டெர்மினலும் வருகிறது. சொல்லப்போனால் சேதுக்கால்வாய் விட அதிகப்பணம் சுமார் 6000 கோடி தூத்துக்குடியில் முதலீடு செய்யப்பட உத்தேசித்துள்ளது அரசு.
மேலும் கொழும்பு துறைமுகம் ஒன்றும் அத்தனை பெரியது அல்ல ஆழம் 15 மீட்டர் தான் , வேறு வழி இல்லாததல் அங்கு போகிறார்கள் , நாம் இப்பொழுதே 12 மீட்டரில் கால் வாய் ஆரம்பித்து சில ஆண்டுகளில் இன்னும் மேம்படுத்தினால் கொழும்பு துறைமுகம் வருவாய் இழக்கும் .
கொழும்பு துறை முகத்தை 21 மீட்டர் அளவுக்கு ஆழப்படுத்தி இன்னொரு டெர்மினல் கட்ட ஜப்பானிட்ம் கடன் கேட்டுள்ளார்கள் ,அவர்களும் சம்மதித்துள்ளார்கள், அத்திட்டம் வருவதற்குள் சேது வந்து விட்டால்(வரும் வாய்ப்புஅதிகம்) என்னாவது , எதிர்கால கப்பல் போக்குவரத்தினை நம்பி தான் கொழும்பு துறைமுகத்தில் முதலீடு செய்கிறார்கள். கொழும்புவில் இருந்து ஆவது ஏற்றுமதி அல்ல டிரான்சிட் சரக்கு தான் அவை. எனவே அத்திட்டம் பாதிக்கபடுமே என்ற பயம் தான் சேதுவை எதிர்க்க காரணம்.
கொழும்பு துறைமுகத்தினை விட சென்னை அதிக வசதிக்கொண்டது , (கொழும்புவின் பலம் அது இருக்கும் இடம் தான் சர்வதேச கடல் வழியில் உள்ளது)மேலும் சேதுக்கால்வாய் மூலம் சென்னை , தூத்துக்குடி, மும்பை என துறைமுகங்கள் இடையே ஒருங்கிணைப்பு வருவதால் இந்தியாவிற்கு நல்லது தானே.
இப்போது செய்ய வேண்டியது எல்லாம் கால்வாய் கொண்டு வந்த பிறகு அப்படியே போடாமல் சில ஆண்டுகளில் 15 மீட்டர் அளவுக்கு கொண்டு செல்ல வேண்டும். அப்புறம் நம்மை அடித்துக்கொள்ள முடியாது.
இதில் ஊழல் நடக்க மிகப்பெரிய வாய்ப்புள்ளதால் தான் , அவ்வாய்ப்பு பறிபோன ஆவேசத்தில் அதிமுக எல்லாம் எதிர்க்கிறது. தற்போதே ஊழல் இல்லாமல் இல்லை ஒரு பெரிய தொகையை அடித்து விட்டார்கள்.
இத்திட்டம் ஆரம்பத்தில் 1800 கோடிக்கு தான் மதிப்பிடப்பட்டது தற்போது 2427 கோடி ஆக்கி இருக்கிறார்கள். 1800 கோடியிலேயே இத்திட்டம் சாத்தியம் என்பதை ஒரு உதாரணம் மூலம் காணலாம்.
மும்பைக்கு அருகே மிகப்பெரிய தனியார் துறைமுகம் ஒன்று ரேவா என்ற இடத்தில் கட்டப்படுகிறது அதில் ரிலையன்ஸ் 40 சதவீத பங்கு தாரர். அவர்கள் அகழ்ந்தெடுத்த மண்ணின் கனபரிமானம் சேதுக்கால்வாய் விட அதிகம் , கால்வாய் திட்டம் மதிப்பிடப்படுவது தோண்டப்படும் மண்ணின் அளவைப்பொறுத்து என்பதை இங்கு நினைவில் கொள்க.
ரேவாத்துறைமுகத்தின் அகழ்வெடுத்த செலவு 1800 கோடி, இதனை அத்திட்ட இயக்குனரே பேட்டியில் சொல்லி இருக்கிறார் சேது சமுத்திர திட்டத்தினை விட பெரிய கடல் அகழ்வை நாங்கள் மலிவாக ஒரு ஹாலந்து கடல் அகழ்வு(dredging) நிறுவனத்தை வைத்து செய்துள்ளோம் என. அவர் அப்படி சொன்னதே இச்சேது கால்வாய் திட்டத்தில் எப்படி பணம் விளையாடி இருக்கும் என்பதை நக்கலாக சொல்லத்தான்.
அரசியல் விளையாட்டுக்களை ஒதுக்கிவிட்டு பார்த்தால் இத்திட்டத்திற்கு எதிர்காலம் இருக்கிறது, எனவே கொண்டு வரலாம். தி.முக அரசு மெத்தனமாக சரியாக இத்திட்டம் பற்றி விளக்காமல் ராமர் , புராணம் என ஒரு விளம்பரத்திற்கு சண்டைப்போடுகிறது.
