சேது சமுத்திர திட்டம் , அதன் சாதக பாதகங்கள், அதற்கு எதிராக எழும் எதிர்ப்ப்புகள் என முந்தையப்பதிவில் பார்த்தோம் , பதிவை விட அதில் பின்னூட்டங்களில் மி்க விலாவாரியாக பேசப்பட்டாலும் பலருக்கும் சில வெகு சன ஊடகங்களில் ராமர் பாலம் என்ற ஒன்றைக்காக்க வேண்டும் என்ற நோக்கத்தில் சொல்லப்பட்ட அசட்டு வாதங்களையே அதிகம் முன்னிறுத்தி பேசினர்.
எனவே இன்னும் கொஞ்சம் விரிவாக உலக அளவில் பெரிதும் பயன்படும் மனிதனால் ஏற்படுத்தப்பட்ட இரண்டு கடல் வழிக்கால்வாய்கள் (பனாமா, சூயஸ்), மேலும் இந்திய துறை முகங்கள் , முக்கியமாக குறிப்பிடப்படும் இலங்கையின் கொழும்பு துறை முகங்களின் கையாளும் திறன் அடிப்படையில் தொழில் நுட்ப ரீதியானப் பார்வையில் , சேது கால்வாயை ஒப்பிட்டுப்பார்ப்போம்.
பனாமா கால்வாய் தொழில் நுட்ப விவரம்:
வட அமெரிக்க , தென் அமெரிக்க இடையே உள்ள பனாமா இஸ்துமஸ் என்ற நில இணைப்பை வெட்டி உருவாக்கப்பட்டது.
கால்வாய் அளவுகள்:
நீளம்: 59 மைல்கள்
ஆழம்: 41 - 45 அடிகள்
அகலம் 500 - 1000 அடிகள்(கால்வாயின் மிக குறுகிய அடிப்பகுதி அகலம் 300 அடிகள்)
இந்த கால்வாயில் மூன்று பெரிய பிரிவுகள் இருக்கிறது , எனவே எல்லா இடங்களிலும் ஒரே அகலம் , ஆழம் இல்லை. எனவே இக்கால்வாயில் செல்லும் அனுமதிக்கப்பட்ட கப்பல் அளவு குறைந்த பட்ச ஆழம் ,அகலத்திற்கு ஏற்றவாறு தான் இருக்க வேண்டும் என்பதைக்கணக்கில் கொள்ளவும்.
இந்தக்கால்வாயில் மூன்று பெரிய நீர் கதவுகள் வைத்து (water locks) கால்வாயில் செயற்கையாக நீரினை தேக்கி இக்கால்வாயின் ஆழத்தை இரட்டிப்பாக்கி சற்றே பெரியக்கப்பல்களையும் செலுத்துகிறார்கள். அது இல்லாமல் மேலும் பன்னிரண்டு சிறிய நீர்க்கதவுகள் உள்ளது.
இதில் நீர் செலுத்தி தேக்க உதவுவது அங்கு பாயும் நதிகளானா "the charges river(இதற்கு 24 கிளை நதிகள் வேறு உண்டு), obispo river" ஆகியவற்றின் நீர் ஆகும் அதற்காக அணைகள் கூடக்கட்டப்பட்டு உள்ளது.
இந்த நதிகளால் கால்வாய்க்கு உதவி என்றாலும் பிரச்சினையும் உண்டு, அந்த நதிகளும் அதன் கிளை நதிகளும் மணலை அடித்து வந்து கால்வாயினை மேடிட வைக்கிறது எனவே வருடா வருடம் தூர் வாரிக்கொண்டே இருப்பார்கள். அதோடு அல்லாமல் கால்வாய் துவக்கத்தில் கடல் நீரோட்டம் காரணமாகவும் மணல் படிகிறது அதற்காக நீரடியில் சில்டிங்(silting) தடுப்புகளும் கட்டப்பட்டுள்ளது.
மேலும் அட்லாண்டிக் கடல் பக்கம் உள்ள நிலம் 20 இன்ச்கள் பசிபிக் கடலை விட தாழ்வானாது. எனவே அட்லாண்டிக் கடல் பகுதியில் கடல் அலையின் உயரம் 2.5 அடிக்கு தான் எழும், ஆனால் பசிபிக்கில் 21.1 அடிக்கு அலை அடிக்கும் வாய்ப்பு உண்டு. எனவே இக்கால்வாயில் கப்பல் செலுத்துவது எப்போதும் அபாயமானது, அதிக கவனம் தேவை.
இது போன்ற தொழில்நுட்ப காரணங்களால் தான் இக்கால்வாயின் ஆழத்தை அதிகரிக்க முடியவில்லை. ஆரம்பக்காலத்தில் சிறியக்கப்பல்கள் தான் செல்லும் பின்னர் படிப்படியாக ஆழம், நீர் கதவுகள் எனப்போட்டு தற்போது தான் மிதமான பெரியக்கப்பல்கள் செலுத்தப்படுகிறது ,அதுவும் அதிக எடை இருந்தால் அதனை இறக்கி சிறுகப்பல்களில் எடுத்து செல்வார்கள்.
சூயஸ் கால்வாய்:
செங்கடலையும் , மத்திய தரைக்கடலையும் இணைக்கும் வண்ணம் எகிப்தில் வெட்டப்பட்ட கால்வாய் இது.
கால்வாய் அளவுகள்:
நீளம்: 105 மைல்கள்.
அகலம்: 300 - 365 மீட்டர்
ஆழம்: 16 மீட்டர் - 21 மீட்டர்.
இக்கால்வாய் வெட்டுவதிலும் இரண்டுபகுதிகளுக்கும் இருக்கும் கடல் மட்டம் வித்தியாசம் பிரச்சினையாக இருந்தது, பின்னர் அதனை சமாளித்து அதற்கேற்ப வடிவம் அமைத்தார்கள். மணல் பாங்கான பகுதி என்பதால் அதிகம் மணல் படிந்து தூர்ந்து விடும் ,அடிக்கடி தூர்வாருகிறார்கள்.
இக்கால்வாயிலும் மிகப்பெரிய கப்பல்கள் செல்ல முடியாது. இக்கால்வாயினை இதுவரை 15 முறை ஆழப்படுத்தி இருக்கிறார்கள் , தற்போது 22 மீட்டராக ஆழப்படுத்தும் பணியும் நடக்கிறது.
மும்பை துறை முகம்:
இங்கு இரண்டு துறை முகங்கள் உள்ளது மும்பை துறை முகம் , ஜவகர்லால் நேரு துறைமுகம்.
மும்பை துறைமுகம் அளவுகள்:
இதில் மூன்று கப்பல் நிறுத்தங்கள்(docks) இருக்கிறது ,
சராசரியாக ஆழம்: 9.1 மீட்டர் முதல் 11.1 மீட்டர் வரை
துறைமுகத்தை அனுகும் கால்வாய் நீளம்: 21 கி.மீ.
ஆழம்:10.7 - 11.0மீட்டர்
ஜவகர்லால் நேரு துறைமுகம்:
சராசரியாக ஆழம்: 13.5 மீட்டர்
அணுகும் கால்வாய் நீளம்: 7.22 கி.மீ,
ஆழம்:11.5 மீட்டர்
கொழும்பு துறைமுகம்:
துறைமுக ஆழம்: 15 மீட்டர்.
அணுகும் கால்வாய் நீளம்: 1.1கி.மீ.
ஆழம்: 16 மீட்டர்.
தூத்துக்குடி துறைமுகம்:
ஆழம்:10.9 மீட்டர்.
அணுகும் கால்வாய் நீளம்:1450 மீட்டர்,
ஆழம்:10.9 மீட்டர்.
சென்னை துறைமுகம்:
இங்கு இரண்டு கப்பல் நிறுத்தம் உள்ளது.
ஆழம்:18 மீட்டர்.
அணுகும் கால்வாய் நீளம்: 7 ,கி.மீ
ஆழம்: 18.6 - 19.2 மீட்டர்
தற்போது சேது திட்டக்கால்வாயின் அளவுகளையும் பார்ப்போம்,
சேதுக்கால்வாய்:
நீளம்:167 கி.மீ
அகலம்: 300 மீட்டர்.
ஆழம்: 12 மீட்டர்(12.8 என பத்திரிக்கைகளில் வந்துள்ளது)
ஒப்பீட்டு பார்வையில் ஒரு அலசல்:
அதனோடு இத்துறைமுகங்களின் ஆழத்தினை ஒப்பிட்டால் சேதுக்கால்வாய் ஒன்றும் மிகவும் பின் தங்கி போய் இல்லை என்பதும், எதிர்காலத்தில் மேலும் அக்கால்வாயின் ஆழம் மேம்படுத்தப்படும் என்பதும் புரியும் , எனவே சிலர் சொல்வது போன்று அத்திட்டம் ஒன்றும் உதவாத வெறும் கனவல்ல என்பதும் புரியும்.
நாம் பார்த்த சர்வதேசக்கால்வாய்களில் பனாமா கால்வாய் சேதுக்கால்வாய் அளவே ஆழம் தற்போதும் இருக்கிறது, நீர் கதவுகள் வைத்து பெரிய கப்பல் விடுகிறார்கள். அதுவும் தற்போது தான் சாத்தியம் ஆயிற்று. எனவே நாமும் கால்வாய் வெட்டியப்பிறகு படிப்படியாக அதன் திறனை அதிரிக்கலாம் தானே. அதற்குள் அங்கே பாருங்கள் இங்கே பாருங்கள் இக்கால்வாய் நடை முறைக்கு ஒத்து வராது என்பது ஏன்?
மேலும் சூயஸ், பனாமா கால்வாய்களிலும் மணல் படிவது நடக்கிறது , தூர் வாரப்படுகிறது , அனைத்து துறைமுகங்களிலும் மணல் படியும் , தூர்வாரப்படும். இது ஒரு பொதுவான நடைமுறை.எனவே சேதுக்கால்வாயில் மட்டும் மணல் படியும் , செலவு ஆகும் , பராமரிப்பது கடினம் என்பது ஏன்?
இப்படி துறைமுகங்களை தூர்வாறும் பணியில் அதிக லாபம் இருப்பதாலும், அடிக்கடி தேவை இருப்பதாலும் ரிலையன்ஸ் நிறுவனம் மிகப்பெரிய தூர்வாறும் நிறுவனத்தை துவக்க காக்கி நாடா துறைமுகத்தினை அரசிடம் கேட்டுள்ளது.
மேலும் மும்பை துறைமுகத்தின் ஆழம் சேதுக்கால்வாயினை விட குறைவாகவே இருக்கிறது எனவே அங்கு வரும் கப்பல்கள் எல்லாமே சேதுக்கால்வாய் வழியே சென்னைக்கு எளிதாக வரும் தானே!
தற்போது இந்திய துறைமுகங்கள் அனைத்தும் ஆழப்படுத்தி வசதியினை மேம்படுத்த திட்டம் தீட்டி வருகிறது. சென்னையில் மூன்றாவது கப்பல் நிறுத்தம் வருகிறது. தூத்துக்குடி துறைமுகத்தின் ஆழம் அதிகரிக்க வேலை நடக்கிறது புதிய டெர்மினலும் வருகிறது. சொல்லப்போனால் சேதுக்கால்வாய் விட அதிகப்பணம் சுமார் 6000 கோடி தூத்துக்குடியில் முதலீடு செய்யப்பட உத்தேசித்துள்ளது அரசு.
மேலும் கொழும்பு துறைமுகம் ஒன்றும் அத்தனை பெரியது அல்ல ஆழம் 15 மீட்டர் தான் , வேறு வழி இல்லாததல் அங்கு போகிறார்கள் , நாம் இப்பொழுதே 12 மீட்டரில் கால் வாய் ஆரம்பித்து சில ஆண்டுகளில் இன்னும் மேம்படுத்தினால் கொழும்பு துறைமுகம் வருவாய் இழக்கும் .
கொழும்பு துறை முகத்தை 21 மீட்டர் அளவுக்கு ஆழப்படுத்தி இன்னொரு டெர்மினல் கட்ட ஜப்பானிட்ம் கடன் கேட்டுள்ளார்கள் ,அவர்களும் சம்மதித்துள்ளார்கள், அத்திட்டம் வருவதற்குள் சேது வந்து விட்டால்(வரும் வாய்ப்புஅதிகம்) என்னாவது , எதிர்கால கப்பல் போக்குவரத்தினை நம்பி தான் கொழும்பு துறைமுகத்தில் முதலீடு செய்கிறார்கள். கொழும்புவில் இருந்து ஆவது ஏற்றுமதி அல்ல டிரான்சிட் சரக்கு தான் அவை. எனவே அத்திட்டம் பாதிக்கபடுமே என்ற பயம் தான் சேதுவை எதிர்க்க காரணம்.
கொழும்பு துறைமுகத்தினை விட சென்னை அதிக வசதிக்கொண்டது , (கொழும்புவின் பலம் அது இருக்கும் இடம் தான் சர்வதேச கடல் வழியில் உள்ளது)மேலும் சேதுக்கால்வாய் மூலம் சென்னை , தூத்துக்குடி, மும்பை என துறைமுகங்கள் இடையே ஒருங்கிணைப்பு வருவதால் இந்தியாவிற்கு நல்லது தானே.
இப்போது செய்ய வேண்டியது எல்லாம் கால்வாய் கொண்டு வந்த பிறகு அப்படியே போடாமல் சில ஆண்டுகளில் 15 மீட்டர் அளவுக்கு கொண்டு செல்ல வேண்டும். அப்புறம் நம்மை அடித்துக்கொள்ள முடியாது.
இதில் ஊழல் நடக்க மிகப்பெரிய வாய்ப்புள்ளதால் தான் , அவ்வாய்ப்பு பறிபோன ஆவேசத்தில் அதிமுக எல்லாம் எதிர்க்கிறது. தற்போதே ஊழல் இல்லாமல் இல்லை ஒரு பெரிய தொகையை அடித்து விட்டார்கள்.
இத்திட்டம் ஆரம்பத்தில் 1800 கோடிக்கு தான் மதிப்பிடப்பட்டது தற்போது 2427 கோடி ஆக்கி இருக்கிறார்கள். 1800 கோடியிலேயே இத்திட்டம் சாத்தியம் என்பதை ஒரு உதாரணம் மூலம் காணலாம்.
மும்பைக்கு அருகே மிகப்பெரிய தனியார் துறைமுகம் ஒன்று ரேவா என்ற இடத்தில் கட்டப்படுகிறது அதில் ரிலையன்ஸ் 40 சதவீத பங்கு தாரர். அவர்கள் அகழ்ந்தெடுத்த மண்ணின் கனபரிமானம் சேதுக்கால்வாய் விட அதிகம் , கால்வாய் திட்டம் மதிப்பிடப்படுவது தோண்டப்படும் மண்ணின் அளவைப்பொறுத்து என்பதை இங்கு நினைவில் கொள்க.
ரேவாத்துறைமுகத்தின் அகழ்வெடுத்த செலவு 1800 கோடி, இதனை அத்திட்ட இயக்குனரே பேட்டியில் சொல்லி இருக்கிறார் சேது சமுத்திர திட்டத்தினை விட பெரிய கடல் அகழ்வை நாங்கள் மலிவாக ஒரு ஹாலந்து கடல் அகழ்வு(dredging) நிறுவனத்தை வைத்து செய்துள்ளோம் என. அவர் அப்படி சொன்னதே இச்சேது கால்வாய் திட்டத்தில் எப்படி பணம் விளையாடி இருக்கும் என்பதை நக்கலாக சொல்லத்தான்.
அரசியல் விளையாட்டுக்களை ஒதுக்கிவிட்டு பார்த்தால் இத்திட்டத்திற்கு எதிர்காலம் இருக்கிறது, எனவே கொண்டு வரலாம். தி.முக அரசு மெத்தனமாக சரியாக இத்திட்டம் பற்றி விளக்காமல் ராமர் , புராணம் என ஒரு விளம்பரத்திற்கு சண்டைப்போடுகிறது.
24 comments:
உங்களின் பார்வை கழுகுக் கண் கொண்டு ஆழமாகப் பார்ப்பதாக தெரிகிறதே.நீங்கள் சொன்னது போல் தி.மு.க இதன் பலன்களை முன் நிறுத்தி புராணங்களைப் பின்னுக்குத் தள்ளலாமே!
நட்டு ,
நன்றி!
அரசியல்வாதிகளுக்கு சில சமயம் இப்படி தான் புத்தி போகும் , அதன் விளைவே இது.
திட்ட முன்வரைவு கொண்டுவந்த தொழில் நுட்ப வல்லுனர்கள் மும்பை போன்ற துறைமுகங்களின் ஆழத்தை கணக்கில் கொண்டு ஒரு சராசரியாக 12 மீட்டர் ஆழம் என முடிவு செய்து இருக்க வேண்டும்.
ஒரு வேளை தற்காலிகமாக இந்த ஆழத்தினை வைத்துக்கொண்டு பின்னர் மேம்படுத்திக்கொள்ளலாம், என்று திட்டம் இருக்கலாம் , அதனை எல்லாம் எடுத்து சொல்ல வேண்டாமா பொறுப்பானவர்கள் அதை விட்டு வீண் விவதாங்கள் ஏன்.
எனக்கு தெரிந்தவரை திட்டத்தின் செலவு ,அதில் கிடைக்கும் கமிஷன் விஷயங்களை மூடி மறைக்கவே இந்த சண்டையை தி.மு.க கையில் எடுத்துக்கொண்டுள்ளது என நினைக்கிறேன்.
இப்பொழுது யாருமே ஏன் இதற்கு இந்த பட்ஜெட் இதை விட குறைவான செலவில் சாத்தியம் தானே என்பதை கேட்கவே இல்லையே!
ஒரு காரணத்தை முன்னிறுத்தி மற்றதை மறக்கடிக்கும் அரசியல் தந்திரம் தான் இந்த திட்டதின் மீதான அரசியல்வாதிகளின் வாதம்.
இராமன் பேரை வைத்து பி.ஜே.பி, அதிமுக எல்லாம் கூச்சல் போடும் போது அவர்களை எதிர்த்து கொண்டு வந்தோம் பாருங்கள் என இவர்களும் கூச்சல் போட்டுக்கொண்டே , இதில் நடக்கும் ஊழலை மறைக்க பார்க்கிறார்கள்!
ஆக மொத்தம் ஒரு நல்ல திட்டம் இரண்டு அரசியல் சக்திகளின் இமேஜ் பில்ட் அப்பிற்கு பலி கடா ஆகிவிட்டது!
ஒரு பொது ஜனமாக எந்நிலைப்பாடும் இல்லாமல் பார்க்கும் என்னுடையப்பார்வை இது!
வவ்வால்,
நல்ல ஒப்பீடு...
என்னுடைய பதிவில் கால்வாய் ஆழம் குறித்த என்னுடைய கருத்துக்களை இவ்வாறு எழுதியிருந்தேன்
கால்வாய் ஆழம் குறித்த பிரச்சனை செயற்கையாக ஏற்படுத்தப்படும் எல்லா கால்வாய்களுக்கும் உள்ளது. சுஸ் கால்வாயின் ஆழம் 16மீட்டர். இதனால் பெரிய கப்பல்கள் இந்த கால்வாயில் செல்ல முடியாது. கால்வாயின் ஆரம்பத்தில் பெரிய கப்பல்கள் சுரக்குகளை இறக்கி விடும். பிறகு சிறிய கப்பல்கள் மூலமாக சரக்கு, கால்வாயின் அடுத்த பகுதிக்கு கொண்டு செல்லப்படும். அங்கிருந்து மறுபடியும் பெரிய கப்பல்கள் மூலமாக சரக்கு கையாளப்படும். சுஸ் கால்வாயின் ஆழத்தை 22மீட்டராக ஆழப்படுத்தும் முயற்சியை மேற்கொள்ள திட்டம் உள்ளது.
கப்பல் போக்குவரத்தில் நவீன நுட்பங்களுக்கு ஏற்ப இந்த கால்வாய்களையும் மாற்றம் செய்து கொண்டே இருக்க வேண்டும்.
சேது சமுத்திரம் கடல்பகுதியையும் ஆழப்படுத்த முடியும். கூடுதல் செலவாகும். சுற்றுப்புறச்சூழலுக்கு ஏற்படக்கூடிய பாதிப்புகளையும் கவனிக்க வேண்டும்.
அது தவிர சேது சமுத்திரம் கடல் பகுதியில் இதே ஆழத்தை தொடர்ச்சியாக பராமரிக்க வேண்டும். ஒவ்வொரு ஆண்டும் பராமரிப்புக்கும் செலவாகும்.
இது சேது சமுத்திரம் என்றில்லாமல் எல்லா துறைமுகங்களுக்கும் பொருந்தும்
****
என்னுடைய சில கேள்விகள்...
Mainline Cargo Vessels என்று சொல்லப்படுகிற பெரிய கப்பல்கள் தூத்துக்குடி துறைமுகம் வரைக்கும் வந்தாலே போதாதா ? தூத்துக்குடி துறைமுகத்தின் Outer Harbourஐ ஆழப்படுத்தும் திட்டம் ஒன்று மைய அரசின் பரீசிலனையில் உள்ளது. அவ்வாறு ஆழப்படுத்தினால் கொழும்பு துறைமுகத்தின் 15m Draft கிடைக்கும். பெரிய கப்பல்கள் தூத்துக்குடி துறைமுகம் வரை வர முடியும். தூத்துக்குடி வரை வந்து அங்கிருந்து சிறிய கப்பல்கள் மூலமாக கொல்கத்தா, மும்பை போன்ற பகுதிகளுக்கு சேது சமுத்திரம் மூலமாக சரக்குகளை எடுத்து செல்லலாமே ?
உண்மை இவ்வாறு இருக்கும் பொழுது இந்த போக்குவரத்து வல்லுனர்கள் ஏன் பெரிய கப்பல்கள் சேது சமுத்திரம் மூலமாக செல்ல வேண்டும் என நினைக்கிறார்கள் ? பெரிய கப்பல்கள் இப்பொழுதும் இந்திய துறைமுகங்களுக்கு அதிகம் வருவதில்லையே ?
தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்கு Transhipment வாய்ப்பு உள்ளதால் தான் தூத்துக்குடி துறைமுகத்தை மையப்படுத்தி சேது சமுத்திரத்தை உருவாக்கியிருக்கிறார்கள். ஆனால் இந்த கோணத்தில் கடல் போக்குவரத்து வல்லுனர்களால் இந்த திட்டம் அணுகப்படவேயில்லையே ? ஏன் ?
****
இந்த திட்டத்தின் பொருளாதார வாய்ப்புகள் குறித்த உங்கள் கருத்துக்களுடன் எனக்கு உடன்பாடு உண்டு. இந்த திட்டம் ஏற்படுத்தும் சுற்றுப்புறச்சூழ்நிலை பாதிப்புகள் குறித்து உங்களுடைய கருத்து என்ன ?
****
சூயஸ் கால்வாய்:
ஆழம்: 16 மீட்டர் - 21 மீட்டர்.
சுஸ் கால்வாயின் ஆழம் 16மீட்டர் என்றளவில் உள்ளதாகவே படித்த ஞாபகம். 22 மீட்டராக அதிகப்படுத்தும் திட்டத்தை அவர்கள் செயல்படுத்த இருக்கிறார்கள்
நன்றி,
தமிழ் சசி,
இப்படி பலக்கால்வாய்களிலும் சிக்கல் இருக்கிறது என்பதை முந்தையப்பதிவிலே சொன்ன போதும் யாரும் ஏன் இது ஆழம் குறைவு தானே பெரியக்கப்பல்கள் வராதே என்றே பேசினார்கள், அதான் எல்லா விவரத்தையும் போட்டால் அவர்களே தெரிந்து கொண்டு புரிந்து கொள்ளட்டும்.
மும்பை துறைமுகம் சென்னை விட ஆழம் குறைவு ஆனால் வருமானம் அதிகம் , எனவே ஆழத்தினால் மட்டும் வருமானம் வந்து விடாது, உலகில் மிகப்பெரியக்கப்பல்களே வெகு குறைவு தான் மிதமான பெரியக்கப்பல்கள் தான் அதிகம் என்பதையும் ,அவை இதில் பயணிக்க வாய்ப்பு இருக்கிறது யார் சொன்ன கப்பல் எடைகளை இவர்கள் சொல்கிறார்கள் என்பதே தெரியவில்லை.
இந்திய கடல் சூழலில் எத்தகைய கப்பல்கள் புழங்குகிறது எனவும் புரியாமலே எல்லாரும் உலகத்தில் உள்ள மிக சில அறிய உதாரணங்களை காட்டி பேசி வருகிறார்கள்.
//Mainline Cargo Vessels என்று சொல்லப்படுகிற பெரிய கப்பல்கள் தூத்துக்குடி துறைமுகம் வரைக்கும் வந்தாலே போதாதா ? தூத்துக்குடி துறைமுகத்தின் Outer Harbourஐ ஆழப்படுத்தும் திட்டம் ஒன்று மைய அரசின் பரீசிலனையில் உள்ளது. அவ்வாறு ஆழப்படுத்தினால் கொழும்பு துறைமுகத்தின் 15m Draft கிடைக்கும். பெரிய கப்பல்கள் தூத்துக்குடி துறைமுகம் வரை வர முடியும். தூத்துக்குடி வரை வந்து அங்கிருந்து சிறிய கப்பல்கள் மூலமாக கொல்கத்தா, மும்பை போன்ற பகுதிகளுக்கு சேது சமுத்திரம் மூலமாக சரக்குகளை எடுத்து செல்லலாமே ?//
அப்படி தூத்துக்குடி துறைமுகத்தினை ஆழப்படுத்தினாலும் , கப்பல்கள் மீண்டும் இலங்கை சுற்றித்தான் செல்ல வேண்டும். தூத்துக்குடி ஆடம் பிரிட்ஜ்கு முன்னரே உள்ளது.
ஏற்கனவே தூத்துக்குடி துறைமுக மேம்பாடு பணிகள் நடைப்பெற்று வருகிறது, தற்போது 12.5 மீட்டருக்கு கொண்டு வந்திருக்கிறார்கள், இன்னும் நடை முறைக்கு வரவில்லை என நினைக்கிறேன்.
விரைவில் அது கொழும்பு அளவிற்கு ஆழம் கொண்டதாக மாற்றப்பட உள்ளது, 6000 கோடி அதற்கு என ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது, ஆனால் பணம் பகுதி பகுதியாக ஒதுக்கப்படுவதால் தாமதம் ஆகிறது. இது சேது சமுத்திரம் உடன் இணைந்தால் என்னா ஆகும் வியாபாரம் பெருகும் தானே.
ஆனால் அது நடைபெற கால்வாய் வெட்டிய பிறகு ஒரு 10 ஆண்டுகளாவது ஆகும்.
மேலும் சேது சமுத்திரத்தினால் இந்திய கடற்படைக்கும் நன்மை உண்டு, அவற்றின் கப்பல்களும் இலங்கை சுற்றாமல் வரலாம் போர்க்காலத்தில் பயண நேரம் 21 மணி நேரம் சேமிக்கப்படும் என்பது எத்தனை முக்கியம் என்பதை சொல்லத்தேவை இல்லை(போர் வருமா என்பது அடுத்த விஷயம்)
//தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்கு Transhipment வாய்ப்பு உள்ளதால் தான் தூத்துக்குடி துறைமுகத்தை மையப்படுத்தி சேது சமுத்திரத்தை உருவாக்கியிருக்கிறார்கள். ஆனால் இந்த கோணத்தில் கடல் போக்குவரத்து வல்லுனர்களால் இந்த திட்டம் அணுகப்படவேயில்லையே ? ஏன் ?//
இல்லை இப்போது உள்ள கால்வாய் ஆழத்திற்கு அப்படி எதிர்ப்பார்க்க முடியாது , ஆனால் எதிர்க்காலத்தில் அதற்கு வாய்ப்புள்ளது.
இப்பொழுதே அரசியல்வாதிகளின் கமிஷனால் தான் திட்ட செலவு அதிகரித்துள்ளது. இன்னும் இதில் அதிகப்பணம் ஒதுக்க முடியாத நிலை.
நியாயமாக பார்த்தால் இதே தொகைக்கு 15 அடிக்கு கால்வாய் வெட்ட வேண்டும். ஆனால் தற்சமயம் இதில் நிபுணர்கள் எனக்கருத்து சொல்பவர்கள் எல்லாம் ஒரு பக்க சார்புத்தன்மையோடே தான் சொல்கிறார்கள்.உதாரணமாக இந்த கப்பல் டன் அளவு சொல்வதே தவறாகத்தான் உள்ளது.
//சுஸ் கால்வாயின் ஆழம் 16மீட்டர் என்றளவில் உள்ளதாகவே படித்த ஞாபகம். 22 மீட்டராக அதிகப்படுத்தும் திட்டத்தை அவர்கள் செயல்படுத்த இருக்கிறார்கள்//
இல்லை கடந்த ஆண்டு கொஞ்சம் ஆழப்படுத்தி இருக்கிறார்கள் 2010 இல் கல்வாய் முழுவதும் 22 மீட்டர் ஆழம் இருக்குமாம். தற்சமயம் சில இடங்களில் 16 மீட்டர் தான் உள்ளது எனவே அந்த ஆழத்துக்கு உட்பட்ட கப்பல்கள் தான் செல்ல முடியும் 21 மீட்டர் ஆழத்திற்கு அல்ல.
சுற்று சூழல் பாதிப்பு இல்லாமல் இல்லை , ஆனால் எதிர்க்கருத்து சொல்பவர்கள் சொல்வது சொல்வது பெரிதாக இருக்காது.
காரணம் , மன்னார் வளைகுடா தான் உயிரியல் வாழ்விடமாக இருக்கிறது அதில் கால்வாய் தோண்டப்படவில்லை. ஏற்கனவே மன்னார் வளைகுடா வழியே தான் தூத்துக்குடி துறைமுகத்திற்கு கப்பல்கள் வந்து போகிறதே!
ஆடம் பிரிட்ஜ் உள்ளப்பகுதி ஆழம் குறைவான மணல் பாங்கான இடம் அங்கே மீன்களே குறைவு, அப்படி இருக்கும் போது அங்கே சுற்று சூழலுக்கு பாதிப்பு என்பது பி.ஜே.பி யின் அரசியல்.
இதை ஏற்கனவே பல முறை சொல்லியுள்ளேன்,
"தூத்துக்குடி , நாகர்கோயில் மீனவர்கள் அடிக்கடி இந்திய எல்லை விட்டு போய் மீன் பிடித்து இலங்கை இராணுவத்திடம் மாட்டிக்கொள்கிறார்கள், குண்டடிப்படுகிறார்களே ஏன், அவர்களே சொல்வது நம்ம கடலில் மீன் இல்லை என்பது!"
பின்னர் எப்படி அழியும். எல்லாம் தூண்டி விட்டு செய்வது. ஆனால் எப்படிப்பார்த்தாலும் சிறிதளவிற்கு அங்குள்ள கடல் சுற்று சூழல் பாதிக்கப்படலாம், ஆனால் அப்படிப்பார்த்தால் கடலில் கப்பலே ஓட்டக்கூடாது.
வவ்வால்,
இப்பொழுது தான் உங்களது முந்தைய பதிவையும், பின்னூட்டங்களையும் முழுமையாக வாசித்தேன்.
சேது சமுத்திரம் போன்ற மெகா திட்டத்தை வெறும் பொருளாதார அளவுகோள்களை இந்தியாவின் பார்வையில், முதலாளித்துவ பார்வையில் மட்டுமே பார்ப்பது சரியல்ல.
வாய்ஸ் ஆப் விங்ஸ் முன்வைத்த சாமானியனுக்கு இந்த 2500 கோடி ரூபாய் திட்டம் என்ன சாதித்து விடப்போகிறது என்ற கேள்வியில் நியாயம் இல்லாமல் இல்லை.
மற்றொன்று இது இந்திய கடல் எல்லைக்குள் நடந்தாலும் இலங்கையின் சுற்றுப்புறச்சூழலுக்கும் கடுமையான பாதிப்பினை ஏற்படுத்த கூடியது. இலங்கையின் இடத்தில் பாக்கிஸ்தான் இருந்திருந்தால் இந்தியா இவ்வளவு அலட்சியமாக இருந்திருக்க முடியுமா போன்ற கேள்விகளும் இலங்கை ஊடகங்களால் முன்வைக்க படுகிறது. இந்த கோணத்திலும் இந்தப் பிரச்சனை அலசப்பட வேண்டிய அவசியம் உள்ளது.
http://sethusamudram.info/content/blogsection/13/38/
இந்த தளத்தில் இலங்கை சார்ந்த சில கட்டுரைகள் உள்ளன. அந்த கோணத்திலும் நாம் இந்த திட்டத்தை அணுக வேண்டும்
பொருளாதார ரீதியாக நீங்கள் முன்வைத்த கருத்துக்களின் எனக்கு உடன்பாடு இருந்தாலும், மற்ற கோணங்களிலும் இந்தப் பிரச்சனையை ஆராய வேண்டும் என விரும்புகிறேன்.
வெறும் பொருளாதார நிலைகளை மட்டுமே கொண்டு இந்த திட்டத்தை நிறைவேற்ற முடியாது.
சூயஸ் கால்வாய் ஆகட்டும், பனாமா கால்வாய் ஆகட்டும். அதன் வழி சென்றால் சேமிக்கப்படும் நேரமும் பணமும் கணிசம். ஆனால் சேது கால்வாய் வழி சென்றால் சேமிக்கப்படும் நேரம் சில மணி நேரங்கள் மட்டுமே. அதனால் கணிசமாகப் பணமும் சேமிக்க முடியாது என்ற கருத்து பற்றி என்ன சொல்கிறீர்கள்?
Unlike Panama and suez canals which were dug on land, Sethu canal is mid sea canal. hence outright comparision with those land canals is not correct in the technical sense.
and the area around Sethu canal is shallow not by accident. sea action and sand bearing currents constantly refill the ocean floor. the total volume of annual dredging required is much more than any port or suez/ panama canal per sgr.mtr. ;
the future projections about annual dredging volumes are hazy and vary. will they be able to do it with the toll collected, after servicing the project equity and debt ?
and lock systems as in panama canal cannot be used in a mid-ocean canal. and in future, the cost of deepening and maintaining this canal will be much higher than a land based canal.
and Indian ports are serviced by feeder vessels while the large mother vessels berth on anchors outside the harbour area. hence comparionsion with ports too seem invalid.
hence comparing the sethu canal with the ports and land based canals about depth, draft, volume of annual dredging needed, is not correct. we should compare with a similar mid-sea canal, if such a canal is maintaned anywhere in the world..
the projections about future traffic volumes and probable tariffs is the crux of the dispute. the govt projections are deemed high by private banks, etc..
வவ்வால் நிறைய விசயங்கள் தெரிந்து கொண்டேன் இந்த பதிவின் மூலமா!!! மிக அருமையான பதிவு!!!
///ஆக மொத்தம் ஒரு நல்ல திட்டம் இரண்டு அரசியல் சக்திகளின் இமேஜ் பில்ட் அப்பிற்கு பலி கடா ஆகிவிட்டது!////
பலி ஆகிவிட்டது என்று முடிவே செஞ்சுட்டீங்களா?:((((((
தமிழ்சசி,
நன்றி!,
சாமன்யனுக்கு எப்படி உதவும் என்பதை அப்பதிவிலேயே தெளிவாக சொல்லி இருக்கிறேனே, பார்க்கவில்லையோ?
//இப்போ டாலர் மதிப்பு வீழ்ந்த போது
ஏன் திருப்பூர் பாதிப்புக்குள்ளாச்சு.அவர்கள் சரக்கு குறிப்பிட்ட நாட்டுக்கு போய் சேர்ந்த பிறகு தான் பணம் தருவார்கள், அன்றைய டாலர் மதிப்புக்கு. ஒரு 10 நாள் துறைமுகத்தில் சரக்கு காத்திருக்கு அதுக்குள்ள டாலர் வீழ்ந்தால் என்னாகும் நஷ்டம் தானே.//
//கப்பலில் சரக்கு ஏற்ற தாமதம் ஆகும் ஒவ்வொரு நாளுக்கும் துறைமுக வாடகை கட்டணம் என ஒன்றை பொருள் அனுப்புபவர்கள் தர வேண்டும். சென்னையில் சரக்கு அதிகம் இருப்பதால் குறைந்த பட்சம் ஒரு வாரம் முதல் சமயத்தில் ஒரு மாதம் கூட ஆகிறது. இந்த வாடகை எல்லாம் உற்பத்தி செய்து ஏற்றுமதி செய்பவர் தலையில் விழும், அவனுக்கு லாபம் குறையும், அதன் விலைவு அவன் தொழிலாளர்களுக்கு போனஸ் தருவது குறையும் , இப்போவாது புரியுதா?
இப்போ அந்த தொழிலாளி யாரு சாமன்யன் இல்லையா? //
எனவே இப்படி சாமன்யனுக்கும் அதில் மறைமுகமாக பலன் உண்டு. நேரடியாகப்பலன் என்றால் எல்லார் கைலௌம் 100 கொடுத்தால் தான் உண்டு, அதுக்கு தான் இலவச கலர் டி.வி. வேட்டி, சேலை தறாங்களே.
எனக்கு ஒன்று புரியவில்லை , அரசு தரும் இலவச திட்டங்களால் என்னப்பயன் , அதற்கு பதில் தொழில் வளர உதவனும் சொல்வார்கள், தொழிற்சாலைகள் வந்தால் மட்டும் யாருக்கு பயன் அதன் முதலாளிக்கு பயன் என சொல்வார்களோ?
இதில் கப்பல் ஓடினால் கப்பல்காரனுக்கு தான் பயன் என்று எப்படி சொல்கிறார்கள், வெறும் கப்பலையா ஓட்டுவாங்க , தொழில்சாலையின் உற்பத்தியை அல்லவா ஏற்றுமதி செய்வார்கள், அது தொழிலாளிக்கும் பயன் தானே! எனப்பார்க்க தெரியாதா?
இலங்கையின் நலனைப்பார்க்க வேண்டும் என்பது ஏன்? ஒரு அமெரிக்காவிடம் போய் சொல்வீர்களா? இல்லை நாளைக்கே இலங்கை அரசு இந்தியாவிற்கு எதிரான சக்திகளோடு கூட்டணி வைத்து செயல்பட்டால், அதனை போய் தடுப்பீர்களா?
மேலும் இது முழுக்க முழுக்க இந்திய கடல் எல்லையில் செயல்படுத்தப்படும் திட்டம் தானே!
கடல் உயிரின காப்பகம் ஆக இருப்பது மன்னார் வளைகுடா ஆனால் அதில் தான் ஏற்கனவே தூத்துக்குடி வரைக்கும் கப்பல் வந்து போகிறதே, அந்த இடத்தில் கால்வாய் வெட்டப்படவில்லை. அங்கே போதுமான ஆழம் உள்ளது.
25 கி.மி இல் இருந்து 107 கி.மீ அகலம் கொண்ட கடலில் 300 மீட்டர் வெட்டுவதால் பெரும்பாதிப்பு இல்லை, அதே சமயம் பாதிப்பே இல்லாமல் ஒரு கக்கூஸ் கூட கட்ட முடியாது.
இதுவே அங்கு பாகிஸ்தான் இருந்திருந்தால் காமராஜர் காலத்திலேயே 9.5 கோடி தான் செலவு , கால்வாய் வெட்டி இருப்பார்கள். கொழும்புபிற்கு போய்வருவது போல ,பாகிஸ்தான் துறைமுகத்திற்கு நம் கப்பல்கள் போய்வருமா சொல்லுங்கள்.
இ.கொ,
அக்கால்வாய்கள் மூலம் அதிக நேரம் சிக்கனம் ஆகிறது என்பது உண்மை தான் , மேலும் அவை சர்வதேச கால்வாய்கள் , நாம் நமக்காக வெட்டுவது , நமக்கு தேவையான அளவு தான் நன்மையைப்பார்க்க வேண்டும்.
மேலும் அவசரக்காலங்களில் இந்திய கடற்படைக்கப்பல்கள் இலங்கையை சுற்றிவருவது தேவையற்ற நேர விரயம் தானே.
அமெரிக்காவில் ஒருவரின் மாதசம்பளத்தில் ஒரு பகுதியைக்கொடுத்து ஒரு கணினி வாங்கலாம், இந்தியாவில் ஒரு மாச சம்பளத்தையே கொடுத்து வாங்க வேண்டும்( அதுவும் பலருக்கு சாத்தியம் இல்லை)
நாணயமதிப்பு என்று பார்க்காமல் நபர் வீதம் பார்க்கவும். அது போல தான் நம் தேவை, திறனுக்கு இத்திட்டமும்.
அதியமான் சுத்தி சுத்தி ஒரே இடத்தில் தான் வந்து நிற்பிங்க , அதையும் இதையும் ஒப்பிட கூடாது என இப்போது சொல்கிறீர்கள் , அப்போது இந்த கால்வாயில் மட்டும் தான் மண் படியும் என்று சொன்னதும் நீங்கள் தான் இப்போது அதை விட அதிகம் படியுமே என புதுக்காரணம்!
ஏன் பனாமா கால்வாயில் 26 நதிகள் கலந்து வண்டல் படிகிறது என நான் சொன்னதை கணக்கில் எடுக்க வில்லை.
வயிறுனு இருந்தா பசிக்க தான் செய்யும் கால்வாய்னு இருந்தா மணல் படியத்தான் செய்யும் தூர்வாரிக்கொள்ளலாம். ரொம்ப கவலைபடாதிங்க , புதுசா காரணம் கண்டுபிடித்து வாங்க :-))
பனாமா , சூயஸ்ல மட்டும் என்ன சின்னக்கப்பலில் ஏற்றி இறக்கவில்லையா , அதை எத்தனை முறை சொல்லி இருக்கிறேன், அதே போல இங்கே ஏற்றி இறக்கிக்கலாம், அதை விட இந்திய கடல் சூழலில் அதற்கு தேவை வராது. இங்கே என்ன அளவுக்கப்பல்கள் அதிகம் புழங்குகிறது எனப்பார்க்கவும்.
குசும்பன்,
நன்றி,
//பலி ஆகிவிட்டது என்று முடிவே செஞ்சுட்டீங்களா?:((((((//
இப்போதே தாமதம் , இன்னும் தாமதம் ஆக ஆக திட்ட செலவு எகிறும், அப்புறம் ஆட்சி மாறும் , என்னவெல்லாம் நடக்குமோ ,எனவே பலிகடா ஆகினார் போல தானே
Hi
sorry for typing in English. But from shipping industry where i am working, if sethu canel comes in force, colombo port will go for shut down status. But without sethu canel no shipping companies will prefer for Tuti port, since again they have to go Colmbo as in case of now. But do you know how much foreign currency you can save it from the canel. Transhipment ports are developing faster than normal ports eg. singapore & Rotterdam. If tuti or chennai becomes a transhipment port , then we can expect much more growth in this cities.
Cheers
Naga
Calcutta
நாகா,
நன்றி!
அருமையான விளக்கத்தினை தந்துள்ளீர்கள், டிரான்ஷிப்மெந்த் போர்ட்களில் நல்ல வருமானம் வருகிறது என்பதால் தான் கொழும்பு அதிக வளர்ச்சி அடைந்தது, நம் வளர்ச்சி அவர்களின் வீழ்ச்சியாகும்.
சிங்கப்பூர் போல ஒரு முன்னேற்றம் இன்று இல்லாவிட்டாலும் விரைவில் வரும், அதற்கான முதல் படி தான் சேதுக்கால்வாய் என நினைக்கிறேன். இப்பதிவில் ஏதேனும் தொழில் நுட்ப ரீதியான தகவல் பிழை இருந்தால் சொல்லவும் திருத்திக்கொள்கிறேன்.
ithai paarkkavaum :
http://www.epw.org.in/epw/uploads/articles/10823.pdf
//sorry for typing in English. But from shipping industry where i am working, if sethu canel comes in force, colombo port will go for shut down status.//
கொழும்பு துறைமுகம் இருக்கும் இடத்தை தயவு செய்து உலக வரைபடத்தில் பாருங்கள். இந்த அனுகூலத்தை சேது காலவாய் முழுக்க தகர்த்துவிடும் என்பது பகற்கனவு.
சூயஸ் மற்றும் பனாமா கால்வாய்கள் சர்வதேச முக்கியம் வாய்ந்தவை. மாபெரும் நிலப்பரப்புகளைச் சுற்றிச் செல்வது தவிர்க்கப்படுவதால் இக்கால்வாய்களினால் ஏற்படும் வருமானமும் சேதுவினால் பெறப்படப்போவதான வருமானமும் கொஞ்சம் கூட ஒப்பிடக் கூடியதல்ல. இக்கால்வாய் இந்திய கடல் வர்த்தகத்தின் ஒரு பகுதியை மட்டுமே சார்ந்திருக்கவேண்டும்.
விசாகப்பட்டிணத்திலிருந்தும் சென்னையிலிருந்தும் கொச்சிக்கும் மும்பைக்கும் நம் கப்பபற்படை கப்பல்கள் (பெரும் கப்பல்கள் தவிர்த்து) இலகுவாகச் செல்ல முடிவதைத் தவிர்த்து மற்றெல்லா அனுகூலங்களும் மாயையாகவும் எதிர்மறையாகவும் தோன்றுகின்றன.
ஓகை,
நன்றி!
//கொழும்பு துறைமுகம் இருக்கும் இடத்தை தயவு செய்து உலக வரைபடத்தில் பாருங்கள். இந்த அனுகூலத்தை சேது காலவாய் முழுக்க தகர்த்துவிடும் என்பது பகற்கனவு.//
கொழும்பு இருக்கும் இடம் தான் அதன் பலம் என்று நானும் குறிப்பிட்டு இருக்கிறேன். ஆனாலும் கொழும்பு துறைமுகத்தில் கையாலும் சரக்கு பெட்டகத்தில் 70 சதம் இந்தியவிற்கானது என ஒரு புள்ளிவிவரம் தெரிவிக்கிறது. அந்த சரக்குகள் அங்கு போகவில்லை எனில் என்னவாகும்! மற்ற நாடுகளுக்கு அங்கு டிரான்ஷிப்மெண்ட் ஆவதும் குறைவே. இலங்கையில் இருந்து தனியே உற்பத்தி ஆகி ஏற்றுமதி ஆவது குறைவே.
Dear Mr.Ogai
If you are talking about geographical importance of the colombo port, pls. note only 10 % of the cargo is generated locally there, the rest 90 % of the cargo there transhipped is Indian cargo from Calcutta, Haldia, Vizag, Chennai, Tuti & Cochin. Particularly the eastern ports solely depends colombo port for transipment to US East & Europe, Gulf route. The other option we have is singapore transhipment port for China,Japan, Australia & US West Coast. For western India ports like Nava Sheva there is no need of this transipment status. For every time in War starts in Sri lanka, The shipping companies will put extra 100 us Dollar per 20 container in freight due to War Surcharge ( Insurance coverage of their ships). Now they put one more sur charge particularly colombo bound contianers as Fuel sur charge. This is not applicable in signapore route. Since fuel price is much more in colombo. If sethu canel becomes operated with 15 Meter deep in future, Tuti is best choice for the MNC shipping companies than colombo for the various reasons. In colombo port you have to come within one, two channels only and that is also restricted with timings due to security reasons. You can't operate in other channels, since that all under war zone. If tigers suceed to stop this channel also, then where you will go for transhipment. Your whole export import cargo is depends on this risky colmbo port. MNC Shipping companies come to Colombo port for Indian cargo only. But they go to singapore port for not only Indian cargo, they have China, Korea , Indonesia etc.. If Indian cargo is transhipeed in Tuti of Chennai, then why this companies will go to colombo port with risk of thier valuable ships for minor colombo bound cargo. They definitly skip this port. On the other hand For India you can save a lot of forign currency if transhipment is done at locally. Now foreign currency saving is most important for rupee appeciation and indian economy bloom. For particularly tamil nadu will get lian share in benefits of the sethu canel. Tuti and Chennai will became transhipment ports for Calcutta , Haldia Ports. You can expect more cargo from hinder lands of central india also. This places now shipping thru Congested Nava Sheva Ports (Mumbai). After became private operated chennai and tuti ports doing well now. The operation time is very fast now. So shipping compnies will prefer to bring containers by rail to tuti from central india. Here I am requesting all tamils, pls. put our hand for this sethu canel to succeed. New delhi or bombay does not requires this canel. Thats why they are not put much interest. Even I am a firm beliver of Ram and Shiva, I like to put my vote for this canel. Lord Ram definely agrees with me.
Dear Mr.Voval
As per my knowledge your stats abt the canels are correct. For dredging of sethu canel, you pls. note dredging is the common thing in the most of ports. Here in west bengal we have two ports calcutta and Haldia. Both situated in hoogly river. we have to dredge continusly then only ships can come in this port.
Cheers
Naga
Calcutta
11.10.2007
வவ்வால்ஜி
இன்றைய அரசியலுக்கு இராமர் மிக முக்கியத் தேவையாக இருக்கிறார். ஆகவே அவரைத் தவிர்த்து வேறு யாரும் பாரதீய ஜனதா கட்சிக்கு ஓட்டுச் சேர்த்துத் தரும் தலைவர்கள் யாரும் இல்லை. இதனால் பா.ஜ.க.வை இராமர் கைவிட்டாலும் அவர்கள் இராமரை விட மாட்டார்கள்.
ஒரு புறம் சிறிய அளவிலான தொகைதான் லாபகமாக கிட்டும் என்றும், வர்த்தகம் போகப் போக சிறப்படையும் என்றும் இரு மாறுபட்ட கருத்துகள் பரவி வந்தாலும், நாட்டுக்காக இதனை நாம் ஏற்றுக் கொள்ளத்தான் வேண்டும்.
சிறிய வர்த்தகக் கப்பல்கள் மட்டுமே செல்ல முடிந்த ஒரு வழிப் பாதைக்கு எதற்கு இவ்வளவு பெரிய தொகை என்று பேசக்கூடாது.. காலம் மாறும்போது சிறிய வர்த்தகக் கப்பல்களின் போக்குவரத்து கூடுகின்ற நிலை வரும்போது நமக்கும் ஒரு லாபம் கிடைக்குமே..
தி.மு.க. இதை மக்களுக்கான, நாட்டுக்கான திட்டம் என்பதை சரியாகச் சொல்லாமல், கலைஞர் வெளியிட்ட இராமர் பற்றிய கருத்துக்கள் திசைதிரும்பியதுதான் நமது துரதிருஷ்டம்.
நிறைய புதிய, புதிய தகவல்களைத் தெரிந்து கொண்டேன். தொகுத்துக் கொடுத்தமைக்கு எனது நன்றிகள்..
நாகா,
நன்றி!
நீங்கள் சொன்னதன் ஒத்தக்கருத்தை சொல்லத்தான் அனைத்து துறைமுக விவரம் எல்லாம் இணைத்து , மணல் படிவது , டிரான்ஷிப்மெண்ட் வாய்ப்பு, எல்லாம் சொல்லி இருந்த்தேன் , ஆனாலும் ஒரு நேரடி அனுபவம் வாய்ந்தவர்கள் சொல்லும் போது மிகவும் குறிப்பாக இருக்கிறது. இதனால் இது வறை தெளிவு வராதவர்களும் தெளிவடைவார்கள். நன்றி!
உண்மைத்தமிழர்,
நன்றி!
//தி.மு.க. இதை மக்களுக்கான, நாட்டுக்கான திட்டம் என்பதை சரியாகச் சொல்லாமல், கலைஞர் வெளியிட்ட இராமர் பற்றிய கருத்துக்கள் திசைதிரும்பியதுதான் நமது துரதிருஷ்டம்.//
இதைத்தான் நானும் சொல்லி இருந்தேன் சரியாக விளக்காமல் அரசியல் இமேஜ் பில்ட் அப்பில் இறங்கி விட்டார்கள் அரசியல்வாதிகள் என, தி.மு.க அரசு வேண்டும் என்றே தான் விளக்க முற்படவில்லை. அரசியல் மைலேஜ் பார்க்கிறது போலும்.
Good article.
Panama:
You can also post the pictures of links
http://www.wikimapia.org/#lat=8.996144&lon=-79.590862&z=15&l=0&m=a&v=2
http://www.wikimapia.org/#lat=8.996144&lon=-79.590862&z=12&l=0&m=a&v=2
http://www.wikimapia.org/#lat=9.268845&lon=-79.936867&z=12&l=0&m=a&v=2
Suez
http://www.wikimapia.org/#lat=30.670991&lon=32.497559&z=8&l=0&m=a&v=2
அனானி,
நன்றி!
கால்வாய் துறைமுகங்கள் படங்கள் எல்லாம் எடுத்து வைத்தேன் அதை எல்லாம் போட்டால் பெரியதாக தெரிகிறது பதிவு , அதான் போடவில்லை.
படங்கள் அவசியம் தேவை எனில் போடலாம்! நன்றி!
Very conveniently all the eco issues edpecially marine biological impacts are hidden in the article. As a marine biolgy scholar. The reefs under sea especially with respect to depth of sea is unique for this area.compared to other places I can tell you this plan will be disastrous! Mr.Pachauri will bring out them.
Post a Comment