கடந்த திங்கள் அன்று தில்லி-சென்னை , தமிழ்நாடு விரைவு தொடர் வண்டி ஆந்திர மாநிலம் நெல்லூர் அருகே தீவிபத்தில் சிக்கி சுமார் 50 நபர்கள் உயிருக்கு உலை வைத்ததை அனைவரும் அறிவார்கள், இது இந்திய ரயில்வேயில் நடக்கும் முதல் விபத்தும் அல்ல கடைசி விபத்தும் அல்ல ,ஒரு தொடர்கதையாக தொடர்கிறது, இதற்கெல்லாம் அடிப்படையில் என்ன காரணம் என அலசுவதே இப்பதிவின் நோக்கம்.
இப்படியான விபத்துக்களுக்கு அடிப்படையான காரணமே வெள்ளையர்கள் இந்தியாவை விட்டு சென்றப்போது என்ன நிலையில், தொழில் நுட்பத்தில் , நிர்வாக முறையில் இருந்ததோ அதே நிலையில் 60 ஆண்டுகள் கடந்தப்பின்னும் இருக்கிறோம் என்பதே.
இதனை நம்ப முடியாமல், இல்லை நாம் நிறைய முன்னேற்றம் செய்துள்ளோம் என நினைத்தீர்களானால் ,அது உண்மையில் மிக மிக சிறிய அளவில் மட்டுமே முன்னேற்றி இருக்கிறோம்,அதனை 60 ஆண்டுகளில் உலக அளவில் ஏற்பட்ட முன்னேற்றத்தோடு ஒப்பிட்டால் ஒன்றுமே இல்லை எனலாம்.
உலக நாடுகளை எல்லாம் ஒப்பிட வேண்டாம் சீனாவுடன் ஒப்பிடுவோம்.
சீனாவுடன் ஏன் ஒப்பிடுகிறேன் எனில்,
# நம்மை விட அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட நாடு,
#ஆசியப்பிராந்திய அண்டை நாடு.
# சீனாவும் *பிரிட்டீஷ் காலனியாக இருந்து ,இந்தியாவுடன் சம காலத்தில் சுதந்திரம் அடைந்த நாடு.
*சீனா முழுவதும் பிரிட்டீஷ் காலனியாக இல்லை, ஹாங்காங்க் மற்றும் சிலப்பகுதிகள், சீனாவில் அப்போது பிரிட்டீஷ், ஜப்பான், பிரான்ஸ், அமெரிக்கா என ஆளுமை செலுத்தி வந்தார்கள், PEOPLES REPUBLIC OF CHINA(PRC) ஆட்சி 1949 இல் தான் உருவானது.
# மேலும் சுதந்திரம் அடைந்த காலத்தில் இந்தியாவை விட வறுமையும், பின் தங்கியும் இருந்த ஒரு நாடு, இன்று சீனா உலக வல்லரசு, இந்தியாவோ கனவு காணும் நிலையில்.
1947 ஆண்டுக்காலக்கட்டத்தில் இந்திய சீன ரயில் கட்டமைப்புடன் இன்றைய நிலையின் ஒப்பீடு.
1947
இருப்பு பாதை நீளம்: இந்தியா: 53,396,சீனா: 27,000
இன்று : இந்தியா: 63,327 ,சீனா:91,000
கி.மீ கள்.
அதாவது இந்த 60 ஆண்டுகால நவீன இந்தியாவில் சுமார் 10 ஆயிரம் கி.மீ அளவுக்கே புதிய இருப்பு பாதைகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளது.
அதே சமயத்தில் சீனாவில் சுமார் 64 ஆயிரம் கி.மீ அளவுக்கு புதிய இருப்பு தடங்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளது.
இதில் குறிப்பிட வேண்டியது என்னவெனில் , இது பயணத்தட நீளம், ஒற்றை வழித்தடம் எனில் அதே நீளம் ,இரட்டை வழித்தடம் இரண்டு மடங்கு நீளம், சீனாவில் 40% வழித்தடம் இரட்டை வழித்தடம் என்பதால் அவர்களின் மொத்த இருப்பு பாதை நீளம் 154,600km ஆகும்.
எனவே இந்தியா போட்ட 10 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் இருப்புப்பாதையில் பெருமளவு இரட்டைத்தடம் ஆக்க போட்டது.
எனவே சீன மொத்தமாக புதிதாக உருவாக்கி இருப்புப்பாதை நீளம் 127,600 கிமீகள் ஆகும், இந்தியாவோ 10 ஆயிரம் கிலோ மீட்டர்களே ,ஒப்பீட்டளவில் இந்தியாவை போல சுமார் 13 மடங்கு புதிய இருப்பு பாதைகள் சீனாவில் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.
இரயில்வே தடவாளங்களின் நிலை:
எஞ்சின்கள் :இந்தியா: 8,300 ,சீனா:19,432
பயணிகள்
பெட்டி:இந்தியா: 45000 ,சீனா:52,130
சரக்கு பெட்டி:இந்தியா: 225,000 ,சீனா: 622,284
ஒப்பிட்டால், பயணிகள் பெட்டியில் மட்டும் இந்தியாவில் வித்தியாசம் குறைவாக இருக்கிறது,எஞ்சின்கள், மட்டும் சரக்கு பெட்டிகள் சீனாவில் பல மடங்கு அதிகம் இருப்பது தெளிவாக தெரிகிறது.
எஞ்சின்கள் ,மற்றும் சரக்கு பெட்டிகள் மிக அதிக அளவில் இருப்பதால் சீனா மிக அதிக சரக்குகளை கையாள்கிறது 3,300 மில்லியன் மெட்ரிக் டன்கள் , இது உல சரக்கு கையாளுதலில் 25% ஆகும் ,சீனா தொழில் துறையிலும்,உற்பத்தியிலும் முன்னேற இதுவும் ஒரு காரணம். அதே சமயத்தில் இந்தியா 750 மில்லியன் மெட்ரிக் டன்களே கையாளும் திறன்கொண்டுள்ளது. இது சுமார் 5% ஆகும்.
சீனா அதிக சரக்குகளை மிக வேகமாக கையாளும் திறன் கொண்ட கனரக ரயில்களையும், இருப்புப்பாதைகளை வடிவமைத்து பயன்ப்படுத்துகிறது.
சீனாவில் சரக்கு வண்டிகளின் சராசரி வேகமே 120 கி.மீ, இந்தியாவில் பயணிகளின் அதிகப்பட்ச வேகமே 160 கி.மீ :-))
சீனாவில் பயணிகளின் ரயிலின் அதிக பட்ச வேகம் 400 கி.மீ ஆகும்,சராசரி வேகம் 350 கி.மீ, இவ்வேகத்தில் ஹார்மனி எக்ஸ்பிரஸ் என்ற டிரெயின் சீனாவின் Wuhan மற்றும் Guangzhou இடையே சுமார் 1060 கி.மீ தூரத்தினை 3 மணி நேரங்களில் கடந்து விடுகிறது, விபத்தில்லாமல்!
மேலும் பீஜிங்க் லண்டன் இடையே ரயில் போக்குவரத்து துவங்க ஒரு திட்டமும் தீட்டிக்கொண்டிருக்கிறது.
பீஜிங்கில் இருந்து சீனக்கட்டுப்பாட்டில் உள்ள திபெத்தின் தலைநகர் லாசாவுக்கும் இருப்புப்பாதை அமைத்து செயல்ப்படுத்திக்கொண்டுள்ளது. இப்பாதையே உலகிலேயே மிக உயரமான இருப்புப்பாதை அமைப்பாகும்.
பீஜிங்-xining-லாசா இருப்புப்பாதை வரைப்படம்.
மேலும் திபெத் இருப்பு பாதை திட்டத்தின் ஒரு அங்கமாக லாசாவில் இருந்து இந்தியாவின் அருணாச்சலப்பிரதேசத்திற்கு அருகேயுள்ள Xigaze விற்கு இருப்பு பாதை அமைத்துக்கொண்டுள்ளது 2015 இல் நிறைவு பெறவுள்ளது.
திபெத்தின் லாசாவுக்கு செல்லும் தொடர் வண்டியின் காணொளி, இதில் பயணிக்க மருத்துவசோதனைகளுக்கு உட்பட வேண்டும் ஏன் எனில் மிக அதிக உயரத்தில் பிராணவாயு குறைவாக இருக்கும் என்பதால், புகைவண்டியில் பயணிகள் அனைவருக்கும், பிராணவாயு குடுவை, மருத்துவ உதவி என அனைத்தும் தேவைக்கு வழங்கப்படும்.அவ்வளவு உயரமான இடத்திலும் மணிக்கு 120 கி.மீ வேகத்தில் பயணிக்கும்.
A train to tibet.
மேலும் தில்லிக்கும் பர்மா வழியாகவோ அல்லது அருணாச்சல பிரதேசத்தின் நாதுங் பாஸ் வழியாக Xigaze இருப்புப்பாதையின் வழியாக ரயில்ப்போக்குவரத்தினை துவக்க சீன அரசு பேச்சு வார்த்தை நடத்துகிறது.
இந்தியாவிலோ அஸ்ஸாமின் கவுகாத்தியை தவிர வேறு எங்கும் வடக்கிழக்கில் இருப்பு பாதை வைத்தில்லை.
இந்தியாவால் ஏன் வடக்கிழக்கில் இருப்புப்பாதை அமைக்க முடியவில்லை எனில் அம்மாநிலங்கள் இமயமலைத்தொடரில் உயரமான இடங்களில் உள்ளது, அங்கு இருப்புப்பாதை அமைக்க தேவையான தொழில்நுட்பமோ,பணமோ இல்லை.
ஆனால் அதே இமயமலைத்தொடரில் உள்ள திபெத்தின் லாசாவுக்கு சுமார் 5000 மீட்டர் உயரத்தில் இருப்புப்பாதை அமைத்துவிட்டது சீனா, இப்பாதையில் உள்ள ரயில் பாலமே உலகிலே உயரமான ரயில் பாலம் ஆகும்.
உலகின் உயரமான இருப்புப்பாதை பாலத்தின் காணொளி:
highest rail bridge:
எந்திரங்களின் மூலம் புதிய இருப்புப்பாதை அமைப்பதை விளக்கும் காணொளி.
1)
பழைய இருப்பு பாதையை புதுப்பிக்கும் நவீன முறை:
இருப்புப்பாதையில் ,தண்டவாளங்களை அகற்றாமல் ,பழைய ஸ்லீப்பர்கட்டைகளை மாற்றும் காணொளி:
இருப்புப்பாதையின் அடியில் உள்ள கருங்கல் ஜல்லிகள் காலப்போக்கில் உடைந்து,அமிழ்ந்து போதல் காரணமாக ,இருப்பாதை வலுவிழக்கும் ,இதனை சரி செய்ய ,ஜல்லிகளை தண்டவாளத்தின் ஸ்லீப்பர்களுக்கு அடியில் மீண்டும் நிரப்பி , வலுவாக்க வேண்டும் ,இதற்கு tamping the track என்பார்கள்.
அப்போது தான் ரயில்கள் வேகமாகவும் பாதுகாப்பாகவும், தடம் புரளாமல் இயக்க முடியும், தண்டவாளத்தையோ, ஸ்லீப்பர் கட்டைகளையோ அகற்றாமல்ல் ஜல்லிகளை அடியில் செலுத்தி வலுவாக்கும் எந்திரம் செயல்ப்படும் காணொளி கீழே.
இத்தகைய நவீன இருப்புப்பாதை அமைக்கும் முறையோ ,பராமரித்தலோ இல்லாமல் எப்போதோ பிரிட்டீஷ் காலத்தில் அமைத்த தண்டவாளங்களை மாற்றாமலும் இரயில் பெட்டிஎஞ்சின் என அனைத்தும் புராதனமானவையாக ,பழுதடைந்து உள்ள நிலையில் இன்றும் ரயில்களை இயக்கிக்கொண்டு இருப்பதாலேயே நம் நாட்டில் அடிக்கடி தொடர் வண்டிகள் தடம் புரண்டு விபத்துக்குள்ளாகிறது, இரயில் பயணம் பாதுகாப்பானதாக இல்லாமல் அபாயகரமாக உள்ளது.
சமீபத்தில் கூட நாகர்கோயிலில் கோவை எக்பிரஸ் தடம் புரண்டு வயலில் இறங்கிவிட்டது.நல்லவேளையாக யார்டில் இருந்து நிலையத்திற்கு காலியாக வ்ந்த ரயில் என்பதால் பெரும் உயிரிழப்பு தவிர்க்கப்பட்டது.
இப்பதிவில் இருப்புப்பாதை அமைப்பதில் இந்தியாவின் நிலையினைப்பார்த்தோம் அடுத்தப்பதிவில் பாதுகாப்பு, இன்ன பிற இயக்குதல் சார்ந்த தொழில் நுட்பங்களின் வளர்ச்சி மற்றும் இந்தியாவின் நிலையினைப்பார்ப்போம்.
-------------------------
பின் குறிப்பு:
தகவல் மற்றும் படங்கள்,
கூகிள்,விக்கி, யூட்யூப்,தினமலர், சீன ரயில்வே, திபெத் ரயில்வே இணைய தளங்கள் நன்றி.
