chennai metro rail- Tunnel boring machine

நண்பர் ராஜ நடை நேத்தில இருந்து "உனக்கு பொறுப்புணர்வு இருக்கா ,துவைப்பானுக்கு பதிவு போடுற ,சென்னை மெட்ரோ ரயில் சுரங்கப்பாதை தோண்ட சீனாக்காரன் பெருசா மெஷின் எடுத்து வந்திருக்கான் அதைப்பற்றி பதிவு போட தெரியாதானு துவைச்சு எடுக்கிறார்" .பதிவு போடலாம்னு பார்த்தால் ஏனோ ஒரு " உற்சாகமே" வரவில்லை.

காரணம் என்னவெனில் சென்னைக்கு முன்னரே பெங்களூரு தோண்டல், டெல்லி தோண்டல் எல்லாம் எட்டிப்பார்த்து விட்டதால் சென்னையில தோண்டுவது பெரிதாக என்னை ஈர்க்கவில்லை, இன்னும் சொல்லப்போனால் எல்லா ஊரிலும் நாம இருக்கும் போது தான் தோண்டி உயிர எடுக்கிறாங்கன்னு ஒரு சலிப்பே வந்துடுச்சு. டிராபிக் ஜாம்ல மாட்டினவங்களை கேட்டா சொல்லுவாங்க ,இப்போ யாரு கேட்டா மெட்ரோனு, ஆனால் நான் அப்படி சொல்ல மாட்டேன் ,மெட்ரோ தேவையான ஒன்று தான் ,ஆனால் நம்ம ஊரில இந்திய முறையில் வேலை செய்யுறாங்க அதான் பிரச்சினை என்பேன்.

லண்டன் வாசி ஒருத்தர் சொன்னார் என்ன இப்படி வேலை செய்யுறாங்க, லண்டனில் ஒரு வழியா இருக்கும் மெட்ரோ வழிகளை இருவழியாக ஆக்க சுரங்கம் தோண்டிக்கிட்டு இருக்காங்கா , வேலை நடக்கிறதே தெரியாது, வெட்டிய மண்ணை எடுத்து போவது கூட யாருக்கும் தெரியாத அளவுக்கு மிகவும் கச்சிதமாக வேலை நடக்கிறதாம்.

chennai metro plan

அந்த அளவுக்கு எல்லாம் எதிர்ப்பார்த்தால் நம்ம ஊரில் ஒரு சாக்கடை கால்வாய் கூட கட்ட மாட்டாங்க, எனவே 2014-15 வரைக்கும் டிராபிக்ல நீச்சல் அடிச்சு வாழ கற்றுக்கொண்டால் நாமும் மெட்ரோ ரயிலில் சொகுசா போகலாம்னு பொறுமை காப்போம் மக்களே.

நம்ம ஊரு மெட்ரோ திட்டத்தில் பாதி தரைக்கடியிலும்(under ground tunnel), பாதி உயர்த்தப்பட்ட (elevated)தடத்திலும் என திட்டம் போட்டுள்ளார்கள். போக்குவரத்து நெரிசலுக்கு இதுவும் காரணம். முழுவதும் நிலத்தடியில் செயல்ப்படுத்தினால் நன்றாக இருந்திருக்கும்.

சென்னை நிலத்தடி மண் ஒத்துவரவில்லை என்பது போல இதற்கு காரணம் சொல்லியிருந்தார்கள். ஜப்பான் போன்ற நிலநடுக்க பூமியில்,கடலுக்கு அடியில் எல்லாம் சுரங்கம் அமைக்கும் அளவுக்கு தொழில்நுட்பம் வளர்ந்துவிட்டது.எனவே சென்னை மண் ஒரு காரணம் அல்ல பொருளாதார காரணங்களே இப்படி கலந்து செய்ய காரணம்.

ஏன் எனில் ஒரு கிலோமீட்டர் நிலத்தடி சுரங்கப்பாதை அமைக்க 300 கோடி செலவாகும், அதே சமயம் உயர்த்தப்பட்டப்பாதை அமைக்க ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு 100 கோடி போதும்.

மேலும் நிலத்தடி ரயில் நிலையம் ஒன்று அமைக்கவும் 300 கோடி ஆகும், உயர்த்தப்பட்ட ரயில் நிலையம் அமைக்க 100 கோடி என்றளவில் செலவாகும் என திட்டமதிப்பீடு செய்யப்பட்டுள்ளது. எனவே செலவை குறைக்க தான் உயர்த்தப்பட்ட பாதை .

இந்தியாவில் மெட்ரோ ரயில் திட்டம் முதன் முதலில் செயல்படுத்திய நகரம் என்ற பெருமை கொல்கட்டாவிற்கே ஆகும். 1984 முதல் அங்கு செயல்ப்பாட்டில் உள்ளது. இப்போது இரண்டாவது கட்டப்பணிகள் நடைப்பெறுகிற்து.

அடுத்து டெல்லி, பெங்களூருவிலும் செயல்ப்பாட்டுக்கு வந்துவிட்டது.மும்பையில் வேலை நடந்துக்கொண்டுள்ளது ,கடைசியாகவே சென்னைக்கு எட்டிப்பார்த்துள்ளது மெட்ரோ ரயில்.அதுவும் பல அரசியல் சித்து விளையாட்டுகளை தாண்டியே.இப்போதைக்கு அரசியலை ஓரம் கட்டிவிட்டு தொழில்நுட்ப விவரங்களுக்கு போவோம்.

நிலத்தடி சுரங்க துளைப்பான்:

(Tunnel boring machine)

schematic picture

மண் புழுவினை அனைவரும் பார்த்திருப்போம் அது எப்படி மண்ணிற்குள் துளைத்து உள் செல்கிறதோ அப்படித்தான் சுரங்க துளைப்பானும் செயல்படுகிறது.

மண் புழு மண்ணில் உள்ள தாவர எச்சங்களை உண்டு விட்டு எச்சமாக மண்ணினை பின் புறமாக வெளியேற்றிவிட்டு தொடர்ந்து மண்ணை துளைத்து முன் செல்கிறது, அதே தத்துவத்தின் அடிப்படையிலே சுரங்க துளைப்பான் மண்ணை முன் புறமாக வெட்டி எடுத்து பின்னால் அனுப்பிக்கொண்டு முன்னோக்கி செல்லும்.

எந்திரத்தினை விட இயற்கை மிக திறமையானது எப்படி எனில் மண் புழு பின்னால் திரும்ப வர வேண்டும் எனில் அப்படியே பின் புறமாகவும் மண்ணை உண்டு அடுத்தப்பக்கம் தள்ளிவிட்டுக்கொண்டு வர முடியும்.இரண்டு பக்கமும் செயல்படக்கூடியது மண் புழு, மேலும் மண்ணிற்கு வளம் சேர்க்க கூடியது,உரம் என்பதையெல்லாம் இங்கே பேசினால் யாரேனும் அடிக்க வரலாம் :-))

அக்கால சுரங்க துளைப்பான்.

முதலில் சிறிய அளவிலான சில சுரங்க துளைப்பான்கள் பயன்ப்படுத்தப்பட்டு சுரங்கங்கள் வெட்டப்பட்டுள்ளது. இப்போதைய வடிவில் ஒரு பெரிய சுரங்க துளைப்பான் வடிவமைத்து ,1853 இல் காப்புரிமை பெற்றவர் சார்லஸ் வில்சன் என்ற அமெரிக்கர் ஆவார். அந்த எந்திரத்திற்கு வில்சன் ஸ்டோன் கட்டிங் மெஷின் என்றே பெயர்.

குறுக்களவில் மிக பெரியது செயின்ட்.பீட்டர்ஸ் பர்க்கில் தோண்டப்படும் ஓர்லோவ்ஸ்கி சுரங்கப்பாதை ஆகும்.19.25 மீ விட்டம் உடைய சுரங்கம் .

சீனர்களின் சுரங்க துளைப்பான் முகப்பு.

அடுத்து சீனாவில் ஷாங்காய்-யாங்ட்சி ஆறுகளின் அடியில் செல்லுமாறு தோண்டப்படும் சுரங்கப்பாதையாகும் விட்டம் 15.43 மீட்டர்.

மிக அதிக ஆழத்தில் சுமார் 2000 மீட்டரில் ஆல்ப்ஸ் மலையில் தோண்டப்படும் கோத்தார்ட் சுரங்கம் (gotthard base tunnel)ஆகும்.ஜெர்மனிக்கும்,இத்தாலிக்கும் இடையே அமையும் இச்சுரங்க வழியே உலகின் மிக நீளமான ஒன்றாகும் .ஆல்ப்ஸ் மலையில் 57 கி.மீ யும் மொத்தமாக 151.84 கி.மீ நீளம் கொண்ட சுரங்கவழி ரயில்ப்பாதை.

நிலத்தடி சுரங்க துளைப்பான்:(Tunnel boring machine-TBM)

பாகங்கள்:

#சுழல் வெட்டு சக்கரம்(rotary cutting wheel)

சக்கரத்தின் வெட்டுப்பற்கள் அல்லாது ,நூற்றுக்கணக்கணக்கான தனித்த டங்க்ஸ்டன் கார்பைடு (tungsten carbide)வெட்டுப்பற்களும் தனித்து இயங்கும் வகையில் ஒரே அசெம்பிளியாக இருக்கும்.அதிர்வுகளை தாங்கும் வகையில் காற்று தாங்கிகள் கொண்டவை.

#மத்திய அச்சு.(central axis)

இது காற்று அழுத்தத்தின் (pneumatic pressure)உதவியுடன் செயல்படுகிறது.

# சேகரிக்கும் அறை:(excavation chamber)

வெட்டி எடுத்த பாறை,மண் இங்கு சேகரித்து ,பின்னால் அனுப்பப்படும்.

#திருகு கடத்தி:(screw conveyor)

சேகரித்த மண்,பாறைகளை பின்னால் அனுப்ப உதவும்.

#உந்து குழல்கள்:(Thrust cylinders)

தொடர்ந்து முன்னால் வெட்டு சக்கரத்தினை அழுத்தி வெட்ட வைக்க அழுத்தம் தரும்.

#இயங்கு பாதை அமைப்பான்:(segment erector)

நிலத்தடி துளைப்பான் தொடர்ந்து முன் செல்ல வசதியாக கான்கிரிட் துண்டுகளை அடியில் பாவும்.

#கூறை ஓடு பாவும் அமைப்பு:(lining erector)

முன் கூட்டியே தயாரித்த கான்கிரீட் வார்ப்பு ஓடுகளை (reinforced precast lining segments )கூறையில் பொருத்தி செல்லும்(bolted and cemented).அப்போது தான் மண் சரியாமல் பாதுகாப்பாக இருக்கும்.

கான்கிரிட் ஓடு வேய்ந்த சுரங்கத்தின் படம்.

நிலத்தடி சுரங்க துளைப்பான் ஒரே எந்திரமாக கீழ்கண்ட பணிகளை எளிதாக செய்யும் ஒரு கூட்டு எந்திரம் ஆகும், இதனால் , சுரங்கம் அமைப்பதில் உள்ள சிக்கல்களை குறைக்கிறது எனலாம்,

மண் வெட்டுதல்

அள்ளுதல்,

வெளியேற்றுதல்,

முன் செலுத்துதல்

,தேவையான திசைக்கு ஏற்ப துளைத்தல்

பிடிமானம் உருவாக்குதல்,

துளைப்பான் கவசம் அளித்து பாதுகாப்பது.

தரையில் நிலை செய்தல், மற்றும் கட்டுப்பாடு

மேற்கூறையில் பாதுகாப்பு ஓடு அமைத்தல்

காற்றோட்டம் அளித்தல்,

மின்சாரம் அளித்தல்

ஆகிய அனைத்தினையும் ஒருங்கிணைத்து பணி செய்ய கூடிய வல்லமை உடையது நிலத்தடி சுரங்க துளைப்பான்.

video:

மண்ணின் தன்மை மற்றும் பாறை உள்ள பகுதி என தேவைக்கு ஏற்ப நிலத்தடி துளைப்பான் வடிவமைக்கப்படும்.

இரண்டு வகையில் சுரங்க துளைப்பான் உள்ளது

# ஒற்றை கவச சுரங்க துளைப்பான்(single shield TBM)

இதில் முன்னால் சுழல் வெட்டு சக்கரப்பகுதிக்கு மட்டும் மண்சரியாமல் தாங்கும் கவசம் இருக்கும்.

#இரட்டை கவச சுரங்க துளைப்பான்.(double shield TBM)

இதில் முன்னால் உள்ள கவசத்தோடு ,பின்பகுதியிலும் ஒரு கூடுதல் கவசம்,மண் சரிவை தடுக்க இருக்கும்.

இதில் மேலும் பொதுவாக மூன்று வகையில் உள்ளது.

மலையை துளைக்க தயாராகும் துளைப்பானின் படம்.

கடின பாறை சுரங்க துளைப்பான்,(hard rock TBM)

கடினப்பாறை பகுதிக்கு திறந்த பிடிப்பு துளைப்பான்(Open Gripper Type) என்ற வகையினைப்பயன்ப்படுத்துவார்கள்.

பாறைகள் உள்ள மலைப்பாங்கான பகுதியில் பயன்ப்படுத்தப்படுவது.

மற்ற இரண்டிலும் பிடிப்பானுக்கும் கவசம் இருக்கும் (Closed Segment-Shield Type)

நில அழுத்த சமநிலை துளைப்பான்(Earth pressure balanced TBM)

மிதமான கடினத்தன்மை, மற்றும் சிறிதளவு பாறைகளும் உள்ள பகுதியில்.

இம்முறையில் எவ்வளவு மண் முன்பகுதியில் வெட்டப்படுகிறதோ அவ்வளவு மண் பின்னால் சென்ற பிறகே அடுத்து வெட்டும்.அப்பொழுது தான் எந்திரம் ஒரே சமமான அழுத்தத்தினை தரையில் உருவாக்கும்.

கூழ்ம முகப்பு துளைப்பான்.(slurry face TBM)

நெகிழ்வான மண் ,மற்றும் நிலத்தடி நீரோட்டம் உள்ள இடங்களில் பயன்படுவது.

இந்த எந்திரங்கள் அனைத்துமே தனி தனிப்பாகங்களாக கொண்டு சென்று வேலை நடக்கும் இடத்தில் பொருத்தி ஒன்றாக்குவார்கள், எனவே தேவைக்கு ஏற்ப எந்த வகையான கருவியையும் பொருத்திக்கொள்ள முடியும்.

நீர் கசியும் இடங்களில் வேலை நடைபெறும் விதம்.

slurry face tunnel boring machine இவ்விடங்களில் பயன்ப்படுத்தப்படும்.

நிலத்தடி நீர் கசியும் மற்றும் ,நெகிழ்வான மண் உள்ள இடங்களில் அழுத்தப்பட்ட காற்றினை தரையில் உருவாக்கி நிலையாக எந்திரம் நிறுத்தப்படும் , பின்னர் சோடியம் பென்டோநைட்(sodium bentonite) வேதிப்பொருளை நீரில் கரைத்து அதனை செலுத்துவார்கள் இது தரையில் உள்ள நுண்துகள்களை அடைத்து நீர் கசிந்து ஊறுவதை தடுக்கும்.

எண்ணை கிணறுகள் வெட்டும் போதும் நிலத்தடி நீர் உள்ளே கசிந்து புகாமல் இருக்கவும் சோடியம் பென்டோநைட் கரைசல் பயன்ப்படுகிறதாம்.

மேலும் வெட்டு முகப்பிலும் பென்டோநைட் கரைசைலை செலுத்தியவாறே மண்னை வெட்டி கரைசலாக குழாய் மூலம் வெளிக்கொண்டு செல்வார்கள். இதன் மூலம் தொடர்ந்து நீர்கசிவினை தடுத்தவாறே முன்னோக்கி வெட்டி செல்ல முடியும்.

வெளியில் மண்கரைசலைகொண்டு சென்ற பின் சோடியம் பென்டோநைட் மட்டும் பிரித்து எடுக்கப்பட்டு மீண்டும் சுரங்கம் வெட்டப்பயன்ப்படுத்தப்படும். இப்படியாக சுழற்சியாக வேலை நடைப்பெறும்.

மிதமான கடின மண்ணில் வேலை நடைப்பெறும் முறை:

single shield or double shield earth pressure balance TBM இவ்விடங்களில் பயன்ப்டுத்தப்படும்.

சுழலும் வெட்டு சக்கரம் ,மற்றும் தனித்து இயங்கும் வெட்டுப்பற்கள் வெட்டி எடுக்கப்படும் மண் , திருகு கடத்தி மூலம் பின்னால் உள்ள பகுதிக்கு கொண்டு செல்லப்படும் ,பின்னர் அது தொடர் கடத்தி பட்டை(conveyor belt) மூலம் சுரங்கத்திற்கு வெளியிலோ அல்லது டிராலிகளுக்கோ கொண்டுசென்று பின்னர் சுரங்கத்திலிருந்து வெளியேற்றும்.

சுரங்க துளைப்பான் நவீன மின்னணு மற்றும் கணினி கட்டுப்பாட்டு கருவிகளை கொண்டது.முன்கூட்டியே ஆணைகளை கொடுத்துவிட்டால் தானே இயங்க வல்லது தேவைப்படும் போது மட்டும் மனிதர்களும் இயக்கலாம்.

கட்டுப்பாட்டு அறையின் படம்.

சென்னையில் இவ்வகையிலான சுரங்க துளைப்பானே பயன்ப்படுத்தப்படும் என நினைக்கிறேன்.ஏன் எனில் சென்னை நிலத்தடியில் பகுதி பாறை ,மற்றும் இலகுவான மண் உள்ளதாக சென்னை மெட்ரோ நில ஆய்வில் கண்டறிந்துள்ளார்கள்.

இவ்விரண்டு முறையிலும் தொடர்ந்து முன் கூட்டியே தயாரிக்கப்பட்ட கன்கிரீட் வார்ப்பு ஓடுகளை கூறையில் அமைக்கும் பணியையும் சுரங்க துளைப்பான் செய்து விடும்.

வார்ப்பு ஒடுகளை பொறுத்த தேவை இல்லாத /முடியாத சூழலில் ,அதிக அழுத்தத்தில் சிமெண்டினை சுவற்றில் பீய்ச்சி அடித்து உறுதி செய்வார்கள். இதனை ஷார்ட் கிரிட் (shortcrete)என்பார்கள்.

இதில் உலர் ஷார்ட் கிரிட்(dry shortcrete),ஈர ஷார்ட் கிரிட் (wet shortcrete)என இரண்டு வகையுண்டு.

உலர்ந்த சிமெண்டினை நீரில் கலக்காமல் தனியே பீய்ச்சி அடித்து ,அப்போது மட்டும் தேவைக்கு நீரினை கூடவே செலுத்துவார்கள். இது உலர் வகை ஷார்ட் கிரிட்.

முன்னரே சிமெண்ட், நீர் கலந்த கலவையை பீய்ச்சி அடித்து பலப்படுத்து ஈர வகை ஷார்ட் கிரிட்.

மேலும் அதிக வலுப்படுத்துதல் தேவை எனில் ரப்பர் வலை, கம்பி வலை (rubber or wire mesh)பொறுத்தி அதன் மீது ஷார்ட் கிரிட் செய்வார்கள்.

இது வேலை நடக்கும் போது மண் உள்வாங்காமல் இருக்கவே பின்னர் முழுவதும் கான்கிரிட் ஓடுகளை பொறுத்தி நிரந்தரமாக வலுவாக்குவார்கள்.

இலகுவான மண் உள்ள இடத்தில் எளிதாகவும் வேகமாகவும் சுரங்கம் அமைக்கலாம் என நினைக்கலாம்,ஆனால் அவ்வகை மண்ணில் தான் மெதுவாக தோண்டுவார்கள் ஏன் எனில் மண் சரிவு,நீர்கசிவு என அனைத்தினையும் நிறுத்த வேலை செய்ய வேண்டும். மலை அல்லது பாறையில் வேகமாக சுரங்கம் தோண்ட முடியும். ஏன் எனில் அவை வலுவானவை என்பதால் சரிவு ஏற்படும் அபாயம் குறைவு.நீர் கசிவும் இருக்காது.

திசை மாறாமல் துளைத்து செல்ல லேசர் வழிக்காட்டி.

மலையில் ஒரு நாளைக்கு அதிகபட்சமாக 40 மீட்டர் கூட வெட்ட இயலும், இலகுவான மண்ணில் ஒரு நாளைக்கு ஒரு மீட்டர் என்ற அளவிலேயே வேலை நடக்கும்.

இவ்வகை நிலத்தடி சுரங்கம் அமைப்பதிலும், எந்திரங்கள் அமைப்பதிலும் ஜெர்மனி, அமெரிக்கா ஆகியவை முன்னோடியாக இருந்தாலும், ஜப்பானும் ,சீனாவும் குறைவான செலவில் ,பல புதிய முயற்சிகளை செய்துள்ளன.

ஜப்பானின் இரட்டை சுரங்க வழி துளைப்பான் படம்.

வழக்கமாக ஒரே நேரத்தில் ஒற்றை சுரங்க வழி (single tube)தான் தோண்டுவார்கள், அதற்கேற்பவே எந்திரம் இருக்கும் ,ஆனால் இப்போது ஜப்பானியர்கள் ஒரே நேரத்தில் இரட்டை வழி சுரங்கம்(double tube TBM) தோண்டும் வகையில் எந்திரம் வடிவமைத்துள்ளார்கள்.

சீனார்களோ சுரங்கம் தோண்டும் போது அதிக அதிர்வு ஏற்படாத வகையில் செயல்படும் வகையில் எந்திரங்களை மாற்றியமைத்துள்ளார்கள்.மேலும் ரயில் சுரங்கத்தில் செல்லும் போது நிலத்தில் அதிர்வு உண்டாகாதவாறும் கட்டும் நுட்பம் கண்டுப்பிடித்துள்ளார்கள்.

எனவே உலக அளவில் மலிவாக சுரங்கப்பாதை அமைக்க இவர்களை விட்டால் ஆள் இல்லை.

இந்தியா தொழில்நுட்பத்தில் முன்னேறுதுன்னு சொல்லிக்கொள்வதெல்லாம் வெற்றுப்பேச்சாகவே படுகிறது. ஒரு ஏவுகணையை செலுத்திவிட்டு அதை நினைத்தே பெருமைப்பட்டுக்கொள்கிறோம் ,அதுவே போதும் என நினைக்கிறோம்.

சிறப்பு கட்டுமானம், கனரக கப்பல் கட்டுதல் , கனரக எந்திரவியல் போன்ற கனரக தொழிலில் இந்தியா மிகவும் பின் தங்கியுள்ளதாகவே படுகிறது.

மெட்ரோ திட்ட பொருளாதார பார்வை:

(economics of metro project)

மேலும் சுரங்கம் தோண்டியதுடன் வேலை முடிந்து விடாது, பல கட்டுமான வேலைகள் உள்ளது. காற்றோட்ட வசதி, அவசரகால வெளியேறும் வசதி, மின்சாரம்,பாதுகாப்பு வசதி, சிக்னல் அமைப்பு , தண்டவாளங்கள் அமைப்பது ,நிலையங்கள் அமைப்பது.என பல செலவு பிடிக்கும் வேலைகள் உள்ளது.

மெட்ரோ திட்ட முதலீடும் ,பின்னர் தொடர்ந்து இயக்க மற்றும் பராமரிப்பு,பாதுகாப்பு செலவுகளும் மிக அதிகம் ஆகும். பொதுவாக உலகெங்கும் உள்ள பெரும்பாலான மெட்ரோ திட்டங்கள் செய்த முதலீட்டுக்கு ஏற்ப வருமானம் அளிக்காமல் நஷ்டத்திலயே உள்ளது.முதலீட்டினை திரும்ப பெற ஆகும் காலமும் மிக அதிகமாகும்.

போக்குவரத்து நெரிசலை குறைக்கவும், இடவசதி இல்லாமையுமே மெட்ரோ வகை திட்டங்களை நாடக் காரணம்.முதலீடு செய்த பணத்தினை எடுப்பது அடுத்த வேலை,பெரும்பாலான திட்டங்க்களில் இயக்க செலவினை கூட கட்டணத்தின் மூலம் ஈடு செய்ய முடியவில்லை.ஆண்டு தோறும் அரசே மாநியமாக ஒரு தொகை கொடுத்தே இவ்வகை திட்டங்கள் உலகெங்கும் நடக்கிறது. எனவே பெரும்பாலும் தனியார் இத்திட்டத்தினை எடுத்து நடத்துவதில்லை.

ஏர்போர்ட் எக்ஸ்பிரசின் உள்தோற்றம்.

டெல்லி மெட்ரோ திட்டத்தில் ஏர் போர்ட் எக்பிரஸ் என்ற ஒரு பகுதி டெல்லி ரயில் நிலையம் - துவரகா செக்டர்-21 இடையே டெல்லி ஏர்ப்போர்ட் வழியாக இயங்குவதை மட்டும் ரிலையன்ஸ் அமைத்து, இயக்க 2885 கோடி ரூபாய்க்கு ஒப்பந்தம் எடுத்து இப்போது செயல்ப்படுத்தி வருகிறது.

#உலக அளவில் மொத்தம் 183 மெட்ரோ ரயில் திட்டங்கள் பயன்ப்பாட்டில் உள்ளன. இதில் டெல்லி மெட்ரோ ரயில் திட்டம் மட்டுமே உலகிலேயே கரியமில வாயு(co2) வெளிப்படுத்துதலை குறைக்கும் திட்டம் என UNO சான்றளிக்கப்பட்டு, கார்பன் கிரடிட் ரேட்டிங்க் கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. ஆண்டுக்கு சுமார் 630,000 tons கரியமில வாயுவை கட்டுப்படுத்துகிறதாம்.இதன் மூலமும் சிறிது வருமானம் வர வாய்ப்புள்ளது.

#update:-

சென்னை மெட்ரோ ரயில் சுரங்கத்தின் கூறை சுவர்களில் பாவ முன் செய்த வார்ப்பு சிமெண்ட் ஓடுகள் சென்னை அருகே உள்ள வானகரம், வயநல்லூர் மற்றும் முட்டுக்காட்டில் வட்டவடிவ கான்கிரீட் வார்ப்புகள் 5.8 மீட்டர் உள் விட்டம் மற்றும் 6.2 மீட்டர் வெளிவிட்டம் அளவுகளில் கடந்த மூன்று மாதங்களாக தயாரிக்கப்பட்டு வருகின்றன. இதுவரை இரண்டு கி.மீ., தூரம் சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் அளவிற்கு வானகரம் மற்றும் வயநல்லூரில் வட்டவடிவ கான்கிரீட் வாப்புர்கள் தயாரிக்கப்பட்டு தரப் பரிசோதனையும் முடிக்கப்பட்டுள்ளது. ஒவ்வொரு வட்ட வடிவ வார்ப்பும் 6 பகுதிகளாக, 1.2 மீட்டர், 1.4 மீட்டர் மற்றும் தேவையான இடங்களுக்கு மட்டும் 1.6 மீட்டர் அகலத்தில் கான்கிரீட் வார்ப்புகள் தயாரிக்கப்பட்டுள்ளன.

தகவல் இன்றைய தினமலர்:நன்றி!

தயாராக உள்ள சிமெண்ட் வார்ப்பு ஓடுகள்:

துளைப்பான் துண்டுகள்:

#சுரங்கம் போன்ற மூடிய இடங்களுக்கு செல்ல சிலர் பயப்படுவார்கள் அதற்கு பெயர் கிளஸ்ட்ரோ போஃபியா(Claustrophobia) .

# எல்லாத்தையும் படமாக்கும் ஹாலிவுட் ,இப்படியான சுரங்க வழியில் விபத்தானால் என்ன ஆகும்னு எடுத்த படம் தான் "டே லைட்" (DAYLIGHT)நியூயார்க்கில் ஹட்சன் நதியின் அடியில் செல்லும் சுரங்கப்பாதையில் விபத்து ஏற்பட்டு உள்ளே மாட்டிக்கொண்டால் என்ன ஆகும் இதான் கதை. நாயகன் கட்டு மஸ்து "சில்வர்ஸ்டார் ஸ்டாலோன்" "தான். வழக்கமான டச்சிங்காக சுரங்கத்தில் சிக்கிய ஒரு நாயையும் விடாமல் ஹீரோ காப்பாத்திடுவார்.

# The taking of pelham 123 என்ற படமும் ஒரு மெட்ரோ டிரெயின் படம் தான். நியுயார்க் மெட்ரோ டிரயினை சுரங்கத்தில் கடத்தி வச்சுக்கிட்டு பணம் கேட்டு மிரட்டும் வில்லனாக ஜான் டிரவோல்டாவும், அவரோட பேரம் பேசும் ரயில்வே அதிகாரியா டென்சல் வாஷிங்டனும் நடித்திருப்பார்கள், பரபரனு சண்டை இல்லைனாலும் பார்க்கிறாப்போல இருக்கும். தமிழில் டப்பிங் வெர்ஷன் பார்த்தேன் ,ஜான் டிரவோல்டா மச்சி,மாமுனு பேசுவார் :-))

--------

பின் குறிப்பு:

தகவல், படங்கள் உதவி,

கூகிள், விக்கி,யுடுயுப், சென்னை மெட்ரோ, டெல்லி மெட்ரோ ,U.S.Federal highways administration இணைய தளங்கள் நன்றி!

*****