MH-370:THE MYSTERY.

(பறவையாய் சிறகை விரிக்கிறேன் பறந்து செல்வோமா? ஹி..ஹி!)

கோலாலம்பூரில் இருந்து பீகிங்கிற்கு புறப்பட்ட மலேசியா பயணிகள் விமானம் MH-370 , திடீர் என நடுவானில் அனைத்து தகவல் தொடர்புகளையும் துண்டித்து விட்டு மாயமானது குறித்து ஒரு பதிவு எழுதிட 'பதிவர் குறும்பன்" அவர்கள் நேயர் விருப்பம் தெரிவித்திருந்தார் , இதுகுறித்து ஒரு வார காலமாக அலசிக்கொண்டிருந்த வேளையில், அவ்விமானம் ஆஸ்திரேலியா அருகே விபத்துக்குள்ளாகி இந்தியக்கடலில் மூழ்கிவிட்டதை கண்டறிந்தும் விட்டார்கள்(இதுவும் கூட சந்தேகமே).

 ஹி...ஹி நம்ம சுறு சுறுப்பு அவ்ளோ வேகம் ,ஆனாலும் இந்நவீனக்காலத்தில் எப்படி  ஒரு முழு போயிங்க் 777-ER-200 (wide body long range jet aircraft)வகை விமானம் மர்மமாக எவ்வித தடயமும் இன்றி மறைய முடியும் என்பது பலருக்கும் புரியாத ஒன்றாகவே இன்னமும் உள்ளதால் , திரட்டிய தகவல்களை வைத்து பதிவிட்டு விடுவோம்,  என இப்பதிவு.

 குறும்பன் அவர்கள் தளத்தில் இட்டப்பின்னூட்டம்,

http://kurumban.blogspot.in/2014/03/mh370_16.html

"குறும்பன்,

நானும் இந்த விமான மர்மத்தினை கவனிச்சுட்டு தான் வரேன், இதில மலேஷிய அரசின் " வெளிப்படைத்தன்மை இன்மை" தான் சந்தேகத்துக்குள்ளாக்குது.

ஏன் எனில் விமானம் கடத்தப்பட்டிருந்தால் " டிமாண்ட்" ஏதேனும் கடத்தப்பட்டவர்களால் கேட்கப்பட்டிருக்கும். அதனை சொல்லாமல் மழுப்புறாங்களோனு டவுட்.

அமெரிக்கா மற்றும் சீனா ஆகியவற்றுக்கு தான் அவ்விடங்களில் கூட சேட்டிலைட் கண்கானிப்பு இருக்கும் ,மற்ற யாருக்கும் இருக்க வாய்ப்பில்லை.

அமெரிக்கா உலகம் முழுக்க கண்காணிக்குது,சீனா அதன்ன் எல்லைப்பகுதி அருகாமைனு கண்காணிக்கும்.

மற்ற எல்லா நாடுகளும் அவற்றின் எல்லைக்குள் தான் கண்காணிப்பு வசதி வச்சிருக்கும்.

ரேடார் ரேஞ்ச் என்பது பெரும்பாலும் , நில எல்லையில் இருந்து 30 கி.மி தான் தெளிவா இருக்கும், அப்புறம் குத்து மதிப்புக்கு ஒரு லாங் ரேஞ்ச் ரேடார் தனியா வச்சு கவனிப்பாங்க.இதனால் தான் விமானங்களை தெளிவாக அடையாளம் காட்ட அவற்றில் இருந்து ரேடியோ சிக்னல் அனுப்பிட்டு இருப்பாங்க. விமானத்தில் இருந்து சிக்னல் வரலைனா தெரியாது,மலேஷிய விமானத்தில் அதான் நடந்திருக்கு.

ஒவ்வொரு விமானத்திலும் தானியங்கியாக , விமானத்தின் குறியீட்டு எண்ணை பிராட்காஸ்ட் செய்யனும். அதை வச்சு தான் ரேடாரில் இது இந்த நாட்டு விமானம் என அடையாளப்படுத்துவாங்க, அந்த எண் டிஸ்பிளே ஆகும்.அப்படி குறியீட்டு ரேடியோ சிக்னல் வராத பறக்கும் பொருளை "Un identified Flying Object-UFO" என சொல்லுவார்கள்.

ஒரு நாட்டு வானெல்லையில் அப்படி அடையாளம் தெரியாத பறக்கும் பொருள் ரேடாரில் சிக்கினாலே "விமான படை மூலம்" செக் செய்வது வழக்கம்.

எனவே ஒரு விமானம் அடையாளம் இல்லாமல் ஒரு நாட்டையும் கடந்து பறக்கவே முடியாது.

இரு முறை அத்துமீறி "அடையாளமே" இல்லாமல் இந்திய வானெல்லையில் பறந்த அமெரிக்க போர் விமானங்களை இந்தியாவே மடக்கிப்பிடிச்சு தறையிறக்கி இருக்கு.

ரஷ்ய விமானங்களை நம்ம ஊரில் விமர்சிப்பாங்க ,ஆனால் அமெரிக்க எஃப்-16 ஐ இன்டெர்செப்ட் செய்ய ,ரஷ்ய விமானங்களால் மட்டுமே முடியும்,இல்லைனா இன்னொரு எஃப்-16 இருக்கணும். ப்ரென்ச் மிராஜ் வகை கூட இன்டர் செப்ட் செய்யும். இந்தியா கிட்டே ரஷ்யா மிக்,பிரென்ச் மிராஜ்ஜ் என ரெண்டுமே வச்சிருப்பதால் தான் அமெரிக்க ஃபைட்டர் ஜெட்டை மடக்க முடிஞ்சது.

எஃப்-32,f-35 இன்டர் செப்ட் செய்ய நம்ம கிட்டே விமானமில்லை அவ்வ்!

இந்தியாவை மட்டமா எடைப்போடுவாங்க ,ஆனால் அந்தமானை மலேஷியா விமானம் "சிக்னல் இல்லாமல்"கடந்திருந்தால் , புடிச்சிருக்கும், அந்தமானில் ரேடார் உண்டு. மிராஜ், மிக் லாம் இந்திய எல்லையில் இருந்து சுமார் முக்கால்-1 மணியில் அந்தமானை அடைந்துவிடும்.

என்னோட அனுமானம் என்னனா , ஏதோ ஒரு "ராணுவ ஆட்சி" நடைபெறும் நாட்டுக்கு கடத்தி போயிருக்கணும் இல்லைனா விபத்தில் சிக்கி இருக்கணும்.

//வானூர்தியை புறப்படும் இடத்திலிருந்து சேரும் இடம் வரை செய்மதி துணை கொண்டு கண்காணிக்க முடியாதா? குறிப்பிட்ட இடைவெளியில் வானூர்தி ஓட்டுநர்களின் நடத்தையை கண்காணிக்க முடியாதா. இது நடந்தால் தான் நாம் சிறிது நிம்மதியாக பயணம் செய்யலாம்.//

எல்லா இடத்திலும் சேட்டிலைட் கண்காணிப்பு தொடர்ச்சியாக செய்ய முடியாது ,கம்யூனிகேஷன் சேட்டிலைட் மூலம் சிக்னல் பரிமாற்றம் தான் நடக்கும், சிக்னல் கட் ஆச்சுனா இப்போ போல என்னாச்சுனு தெரியாது.

மற்ற ரிமோட் சென்சிங் டைப் சேட்டிலைட் எல்லாம் ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்தினை ஒரு நாளுக்கு இத்தனை முறைனு கடக்கும் ,அப்போ மட்டுமே "கண்காணிப்பு" இருக்கும். அப்படி உலகம் முழுக்க கண்கானிக்க அமெரிக்காவால் மட்டுமே பொருளாதார சாத்தியம் இருக்கு.

அவங்க சேட்டிலைட் கூட அந்த பகுதியை சில மணி நேரங்கள் தான் கண்காணிச்சு இருக்க முடியும், அதை வச்சு தான் சொல்லுறாங்க. அதுக்கு அப்புறம் என்னாச்சுனு தெரியாம போச்சு.

3:28 பிற்பகல், மார்ச் 17, 2014 

அப்பின்னூட்டத்தில் அப்போது சொன்னது ,இது கடத்தலாக இருக்காது ,விமானம் விபத்தில் சிக்கி இருக்கும் என ,ஏன் எனில் கடத்தல்காரர்கள் இருபத்தி நான்கு மணி நேரத்திற்குள் எப்படியும் தங்கள் கோரிக்கையை வைத்து விடுவார்கள்,மேலும் நீண்ட நாட்களுக்கு பயணிகளை பணயக்கைதிகளாக வைத்திருப்பதும் கடினமான ஒன்று ,அவர்களுக்கான உணவு தேவைகள் ,இன்னப்பிற என சமாளிப்பது கடினமாகும்.

விமானம் விபத்துக்குள்ளானது என சொல்லப்பட்டாலும் அதிலும் இன்னும் ஒரு தெளிவு உருவாகவில்லை, இந்நிலையில் கடத்தல் என ஒன்று நடந்திருப்பதாக கொண்டால், இத்தனை நாட்களுக்கு மர்மமாக வைத்திருக்க தீவிரவாதிகளால் முடியாது,எனவே ஒரு ராணுவ வல்லரசு நாட்டின் செயலாக மட்டுமே இருக்க முடியும்.

மேலும் மன அழுத்தத்தினால் "உளவியல் பாதிப்புக்குள்ளான" விமான ஓட்டிகள் திடீர் என விமானத்தினை கடலில் அல்லது மலையில் மோதி "தற்கொலை" முயற்சியில் இறங்குவதும் உண்டு, அப்படிப்பட்ட சாத்தியக்கூற்றினையும் மறுப்பதற்கில்லை.

அனைத்து சாத்தியங்களையும் இப்பதிவில் காண்போம்.

விமான பறத்தலியல் குறித்து எனது முந்தைய பதிவுகள்.

# http://vovalpaarvai.blogspot.in/2012/02/blog-post_23.html

# http://vovalpaarvai.blogspot.in/2007/07/blog-post_4011.html

# http://vovalpaarvai.blogspot.in/2007/07/uss-cvn-68.html

இவற்றை ஒரு முறைப்படித்தால் விமானம் எவ்வாறு பறக்கிறது, இயல்பில் விமானங்கள் விபத்தில் சிக்க உள்ள வாய்ப்புகள் குறித்து ஒரு புரிதல் ஏற்படும்.

# போயிங்க் 777-ER-200 (wide body long range jet aircraft)

போயிங்க் 777 விமான வகையில் பல வகைகள் உள்ளன, அவற்றில் போயிங்க் 777-ER-200  என்பது wide body long range jet aircraft ஆகும், பொதுவாக Dreamliner என வர்த்தக ரீதியாக சொல்வார்கள், நீண்ட தூரம் பறக்க வல்லவை, மிகவும் நம்பகமானவையும் கூட. ஒரு முறை முழுதாக எரிப்பொருள் நிரப்பிவிட்டால் 14,500 கி.மீட்டர்களுக்கு நிற்காமல் பறக்க வல்லவை ,எனவே கண்டம் விட்டு கண்டம் பயணிக்கும் நீண்ட தூர விமான சேவைகளுக்கு அதிகம் பயன்ப்படுகின்றன.

விமானத்தின் பண்புகள்:

பயணிகள் எண்ணிக்கை -300-400

அளவு:

உடல் நீளம்-209 அடிகள்.

இறக்கை நீளம்: 199.11 அடிகள்(இறக்கையின் ஒரு முனையில் இருந்து மறுமுனை)

# உயரம்(tail height): 60.9

# உள்விட்டம்(கேபின்) :19.3 அடிகள்.
வெளிவிட்டம்:20.4 அடிகள்.

# மொத்த எடைத்திறன்:297.5 டன்கள்.

# எரி பொருள் கொள்ளளவு:171,170 லிட்டர்கள்.

#பறக்கும் தூரம்: 14,305 கி.மீ.
(லண்டனில் இருந்து லாஸ் ஏஞ்சல்ஸ் வரையில் நிற்காமல் பறக்கும்)

# விமான தகவல் தொடர்பு மற்றும் கண்காணிப்பு:

விமானம் என்பது வெறும் பறக்கும் எந்திரமாக ஆதியில் இருந்தது , ஒரு காரை கிளப்புவது போல கிளப்பிக்கொண்டு போகலாம், மற்ற அனைத்தும் ஓட்டுனரே கவனித்து செய்துக்கொள்வார்.

ஆனால் அறிவியல் வளர வளர , பறத்தலை எளிதாக்க என பல மின்னணு கருவிகள், மீட்டர்கள் என இணைக்கப்பட்டன. அவை உண்மையில் எளிதாக்கியதா என்றால் சிக்கலாக்கியது என்று தான் சொல்ல வேண்டும் அவ்வ்!

ஆனால் பலவகையிலும் பாதுகாப்பான பறத்தலை உறுதி செய்தன என்றால் மிகை இல்லை ,அதே சமயம் அளவுக்கதிகமான மின்னணு சார்பு நிலை , வழமையான "மனித விழிப்புணர்வை" மழுங்கடித்தது என்றும் சொல்லலாம்,அத்தகைய ஒரு நிகழ்வினால் தான் மலேசிய விமானம் "காணாமல்" போனது!

விமானத்திற்கும் தரைக்கட்டுப்பாடு நிலையத்திற்கும் இடையே எப்பொழுதும் தகவல் பரிமாற்றம் மற்றும் "ஒலித் தொடர்பு" இருக்கும். உரையாட என மூன்று வகை நுட்பங்களை பயன்ப்படுத்துகிறார்கள். மேலும் சில இருக்கலாம், ஆனால் பொதுவாக பரவலாக பயன்ப்படுத்தப்படுவது 3 சேனல்கள்.

# உயர் அதிர்வெண் மைக்ரோ வேவ் தொலைத்தொடர்பு.

இம்முறையில் காக்பிட்டில் இருந்து தரைக்கட்டுப்பாட்டு நிலையத்தினை தொடர்பு கொள்ள செயற்கைக்கோள் பயன்ப்படுகிறது.

இதுவே முதன்மை தகவல் தொடர்பு அலைவரிசையாகும், பரந்த கடற்பறப்பு ,வனங்கள்,பாலை என தகவல் தொடர்பு கோபுரங்கள் இல்லாத இடங்களில், செயற்கை கோளின் வீச்சில் இருக்குமானால் இவ்வலைவரிசையில் தான் உரையாடுவார்கள்.

# நீண்ட அலைவரிசை வானொலி.

செயற்கைக்கோள் செயல்ப்பாடு இல்லாத இடத்திலும் , ரீ டிரான்ஸ்மிஷன் செய்ய இயலாத இடத்திலும் இம்முறை அதிகம் பயன்ப்படுகிறது. நீண்ட தொலைவினை இவ்வலைவரிசை கையாளக்கூடியது.

# மோர்ஸ் கோட்.

மேற்கண்ட இரு அலைவரிசையிலும் தகவல் தொடர்பை நிறுவ முடியாத சூழலில் மோர்ஸ் கோடைப்பயன்ப்படுத்தி தகவல் அனுப்புவார்கள். மோர்ஸ் கோட் மூலம் தகவல் அனுப்பும் போது நீண்ட தூர கவரேஜ் ,குறைவான ஆற்றலில் "ரீ டிரான்ஸ்மிஷன்" வசதி இல்லாமலே செய்ய முடியும்.

பெரும்பாலும் அவசரக்கால தகவல் தொடர்பாக இதனை வைத்திருக்கிறார்கள்.

மோர்ஸ் கோட் பற்றிய எனது முந்தையப்பதிவு.

http://vovalpaarvai.blogspot.in/2007/09/blog-post_423.html


விமானத்தின் இரு முதன்மையான தகவல் தொடர்பும் செயலிழக்காது அப்படியான நிலை வருமெனில் 'ஏதோ  பெரிய பிரச்சினை" என பொருள், எனவே மோர்ஸ் கோடில் "SOS"  (Save Our Soul)என அவசரகால  தகவல் கொடுப்பார்கள்.

விமானிகளுக்கு மோர்ஸ் கோட் எல்லாம் சொல்லிக்கொடுத்திருந்தாலும் அதனை நேரடியாக  பயன்ப்படுத்தும் தேவை கூட இல்லை, மோர்ஸ் கோட் ஜெனரேட்டர் என ,மென்போருள் உடன் இணைந்த விசைப்பலகை தான் பயன்ப்படுத்துவார்கள். வழக்கம் போல ஆல்பா நியுமெரிக் கீ பேட்டில் தட்டச்சினால் "மோர்ஸ்கோடாக" அனுப்பிவிடும்.

விமானங்களில் "SOS"  (Save Our Soul)  செய்தி அனுப்ப ஒரு குறிப்பிட்ட பித்தானை அழுத்தினாலே போதும். ஏன் எனில் அவசரக்காலத்தில் எப்பொழுது வேண்டுமானாலும் விபத்தாகலாம் எனவே ,மிகவேகமாக தகவல் அனுப்ப என அனைத்தும் முன்னேற்பாடக செய்திருப்பார்கள்.

தகவல் தொடர்பில் பிரச்சினை இல்லாத நிலையில் விமானத்தில் ஏதேனும் பழுது என்றால் "வாய்சில்" "மே டே" மே டே " ஃப்ளைட் எம்.எச்.370 என சொன்னாலே போதும். தரைக்கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு விழிப்படைந்து , அனைத்து விமான நிலையங்களுக்கும் தகவல் அனுப்பி உதவ சொல்வதோடு ,கடைசியாக தகவல் அனுப்பட்ட கோ ஆர்டினேட்டை நோக்கி மீட்புப்படையை அனுப்பிவிடுவார்கள்.

விமானத்தில் மின்னணு பழுது உருவாகிவிட்டது என்றால் விரைவில் தகவல் தொடர்பு இழப்பு உருவாகும் என கணித்து "தொடர்பில்" இருக்கும் போதே பிரச்சினையை தரைக்கட்டுப்பாட்டிற்கு சொல்லி விட வேண்டும் அல்லது ,  சேட்டிலைட் டிரான்ஸ்பான்டர்கள் செயலிழந்த உடனே , லாங் வேவ் ரேடியோ தொடர்பில் "மே டே" என அறிவித்து விட வேண்டும்.

ANC - Aviate ,Navigate,Communicate என பொதுவாக பிரச்சினையைக்கையாள வழி சொல்வார்கள், பிரச்சினை உருவானதும் விமானத்தினை , தொடர்ந்து பறக்க வைக்க முயல வேண்டும், அடுத்து அருகாமையில் உள்ள விமான நிலையத்தினை நோக்கி செல்ல வேண்டும், பின்னர் பிரச்சினையை கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு சொல்லிவிட வேண்டும்.

அதே சமயம் தகவல் தொடர்பு துண்டிக்கப்படும் முன்னரே , பிரச்சினையை சொல்லிவிட வேண்டும், டிரான்ஸ்பாண்டர்கள் செயலிழந்தன அல்லது யாரோ வேண்டுமென்றே நிறுத்திவிட்டார்கள் என்கிறார்கள், ஆனால் பிரச்சினை குறித்து விமான ஓட்டிகளிடம் இருந்து எந்த தகவல் தொடர்புமே வரவில்லை, ஒரே அடியாக "அமைதியாகிவிட்டார்கள்".

மின்னணு பழுதினை குறித்து தகவல் அளிக்க மலேசிய விமானிகள் முயற்சி செய்யவே இல்லை  என்பது கவனிக்க தக்கது.

முதலில் சேட்டலைட் டிரான்ஸ்பான்டர்கள் செயலிழந்தது என்கிறார்கள்,ஆனால் அதன் பின்னர் பேசி இருக்கிறார்கள் பிரச்சினையை சொல்லாமல் "ஆல் ரைட் ,குட்நைட்" என்று சொன்னதாக மலேசிய அரசு சொல்கிறது.

விமானக்கண்காணிப்பு:

வானில் பறக்கும் விமானத்தினை தரையில் இருந்து இரு வழிகளில் கண்காணிக்கலாம். இதற்கு இருவகையான ரேடார்கள் பயன்ப்படுகின்றன.

செகண்டரி ரேடார்:

விமானம் பறக்கும் இடம், பாதை, உயரம் என அனைத்து தகவல்களையும் , விமானத்தின் குறியீட்டு எண்ணுடன் , செயற்கை கோள்  டிரான்ஸ்பான்டர்கள் மூலம்  முதலில் செயற்கைக்கோளுக்கு அனுப்பி பின்னர் தரைக்கு  தன்னிச்சையாக அனுப்பும்.

விமானம் அனுப்பிய தகவல்களை வைத்து ,ரேடார் மூலம் விமானப்பாதையை கண்காணிப்பார்கள்.

விமானக்குறியீட்டு எண்:

விமானத்தின் குறியீட்டு எண்  எனப்படுவது , இணையத்தளங்களின் டொமைனுக்கு வழங்கப்படும் ஐ.பி எண் போல தான். நான்கு இலக்கம் கொண்டது இக்குறியீட்டு எண்ணை IATA எனப்படும்  சர்வதேச பயணிகள் விமான கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு , ஒவ்வொரு நாட்டு பயணிகள் விமானத்திற்கும் என ஒதுக்குகிறது,

இவ்வெண் சம்பந்தப்பட்ட நாட்டின் விமானக்கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு மட்டுமே தெரியும். ஒவ்வொரு விமானத்தின் டிரான்ஸ்பான்டரிலும் அதற்கான குறியிட்டு எண் உள்ளீடு செய்யப்பட்டு விடும், அவை அனுப்பும் எல்லா சிக்னலிலும் அவ்வெண் இருக்கும்,அதை வைத்து , செகண்டரி ரேடாரில் இனங்கண்டுக்கொள்ள தக்க வகையில் "ரேடார் மென்ப்பொருட்கள்" வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

அதே போல மற்ற எல்லா நாட்டின் தரைக்கட்டுப்பாட்டு கணினி டேட்டாப்பேசிலும் குறியீட்டு எண் பதிவு செய்யப்பட்டிருக்கும். அதனை செகண்டரி ரேடார்கள் படித்து ஒப்பீடு செய்து , மற்ற நாட்டின் அங்கீகாரப்பூர்வமான விமானம் தான் என அடையாளங்காட்டும்.

ஒரு நாட்டிற்குள் வந்து செல்லும் சர்வதேச விமானங்கள் எவை,உள்நாட்டு விமானங்கள் எவைனு பட்டியலிட்டு குறியீட்டு எண்ணை ரேடாருக்கான டேட்டாப்பேசில் முன்னரே வைத்திருப்பார்கள்.

ஒவ்வொரு நாட்டுக்குமிடையே இத்தனை விமானங்கள் இயக்கலாம் என்பதற்கு என சில நடைமுறைகள் இருக்கு, உதாரணமாக ஒரு நாடு இன்னொரு நாட்டுக்கு நான்கு விமானம் பறக்க விட்டது எனில் ,அதே போல அந்நாடும் நான்கு விமானத்தினை இயக்கலாம். ஏதேனும் ஒரு நாடு கூடுதலாக விமானத்தினை இயக்கனும் என்றால் அதற்கு பணம் கட்டணும் அல்லது அவர்களை இன்னொரு விமானம் இயக்க சொல்லிவிட்டு தான் இயக்க முடியும், இப்படித்தான் சர்வதேச பயணிகள் விமான சேவை இயங்குது. இப்படியான விதியால் தான் சில நாடுகளுக்கு மிக குறைவான எண்ணிக்கையில் விமானங்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

இப்படியாக ஒரு நாட்டில் வானெல்லையில் எந்த நாடுகளின் ,எவ்வகையான விமானங்கள்,எத்தனை பறக்கலாம் என்பதெல்லாம் முன்னரே முடிவு செய்யப்பட்டு பட்டியலிடப்பட்டிருக்கும்.ஒரு நாட்டின் ஏர் டிராபிக் பட்டியலில் இல்லாத ஒரு விமானம் அந்நாட்டின் வானெல்லையில்  முன் அனுமதியின்றி பறக்கக்கூடாது ,பறந்தால் சுட்டு வீழ்த்த அந்நாட்டுக்கு உரிமை உண்டு!

சுடுவதற்கு முன்னர் சில எச்சரிக்கைகள் விடுவார்கள், அப்படியும் கேட்கலைனா பைட்டர் ஜெட்களை அனுப்பி சுட்டு பொசுக்கிடுவார்கள்.


செகண்டரி ரேடார் முறையில் விமானம் சிக்னல்கள் அனுப்பினால் தான் ரேடாரில் காட்டும், டிரான்ஸ்பான்டர்கள் செயலிழந்து விட்டால் ,விமானமே ரேடார் திரையில் இருந்து காணாமல் போய்விடும் அவ்வ்!

இவ்வகை விமானக்கண்காணிப்பு சிவில் ஏவியேஷன் எனப்படும் பயணிகள் விமானப்போக்குவரத்தில் பயன்ப்படுகிறது.

இந்த ஒரே முறை மட்டுமே பயணிகள் விமான போக்குவரத்தில் உள்ளதால் தான் மலேசிய விமானம் "காணாமல்" போனது.

பிரைமரி ரேடார்:

இந்த ரேடார் "எதிரொலிப்பு" முறையில் செயல்ப்படுகிறது.

அதாவது ஒரு உயர் அதிர்வெண் ரேடியோ சிக்னலை காற்றில் அனுப்புவார்கள், ஏதேனும் கடினமான ,எதிரொலிக்கும் பொருளின் மீது பட்டு மீண்டும் தரைக்கு வருவதை "ரேடர் ஸ்கிரீனில்" ஒரு ஒளிப்புள்ளியாக காட்டும்.

டாப்ளர் என்பவர் கண்டுப்பிடித்த எதிரொலி தத்துவத்தின் அடிப்படையில் செயல்படும் இவ்வகை ரேடார்களை "டாப்ளர் ரேடார் அல்லது டாப்ளர் பல்ஸ் ரேட் ரேடார்" என்பார்கள்.

பறக்கும் பொருள் உற்பத்தி செய்து சிக்னல் அனுப்பாத நிலையில், எதிரொலி சிக்னல் மூலம் அடையாளங்காணப்படுவதால்  என்ன வகையான பொருள் என அறிந்துக்கொள்ள முடியாது.

வெறுமனே ஏதோ ஒரு ஒன்று வானில் இத்தனை மீட்டர் உயரத்தில் , இவ்வளவு தூரத்தில் பறக்குது அல்லது இருக்கு என மட்டுமே அறியமுடியும்.

இவ்வகை பிரைமரி ரேடார்கள் "ராணுவப்பயன்ப்பாட்டிற்கு" என உள்ளவை, சிவில் ஏவியேஷனுக்கு "சேட்டிலைட் டிரான்ஸ்பாண்டர்" வகை ரேடார்களே.

ரேடியோ சிக்னலை அனுப்பும் போது அதிக சக்தியுடன் செல்லும்,ஆனால் எதிரொலித்து வரும் சிக்னல் அதே ஆற்றலுடன் இருக்காது எனவே மீண்டும் தரைக்கட்டுப்பாட்டு நிலையத்துக்கு  ரேடாரை வந்தடையும் என நிச்சயமே இல்லை அவ்வ்!

மேலும் சிக்னல் அனுப்பிய டிராஜெக்டரி வேறு, எதிரொலித்த டிராஜெக்டரி வேறாக இருக்கும் வாய்ப்பு அதிகம் எனவே ஒரு விமானத்தின் மீது பட்டு எதிரொலித்தாலும் சரியாக திரும்ப கிடைக்கும் என சொல்லவே முடியாது. மேலும் இடையில் மலைகள்,கட்டிடங்கள் என இருந்தால் ,ரேடாருக்கு சிக்னல் போய் சேராது.

இதனாலேயே ரேடாரில் சிக்காமல் பறக்க ,தாழ்வாக பறப்பார்கள், அப்படி செய்தால் ரேடார் அனுப்பும் அலை  பெரும்பாலும் படாது, அப்படியே பட்டாலும், எதிரொலி தாழ்வான டிராஜெக்டரியில் செல்லும் போது மலை ,கட்டிடம் என மோதி செயலிழந்து விடும்.

பெரும்பாலான ராணுவ ஃபைட்டர் ஜெட்கள் ரேடார் சிக்னலை எதிரொலிக்காத பூச்சு கொண்டவை, எனவே லாங் ரேஞ்சில் ரேடாரில் சிக்கவே சிக்காது ரொம்ப நெருக்கமாக வரும் போது எஞ்சின் போன்ற சில ரேடார் சிக்னலை எதிரொலித்து காட்டிக்கொடுத்தால் தான் உண்டு.

மேலும் விமானங்கள் வெளியிடும் மின்காந்த அலைகளை கொண்டும் கண்டுப்பிடிப்பார்கள்,இதெல்லாம் குறுகிய தொலைவில் தான் சாத்தியம்.


இதனாலேயே பிரைமரி ரேடாரில் ஒரு விமானம் சிக்க கொஞ்சம் நேரம் ஆகும், மேலும் ரேடாரின் ஆற்றலை விட திரும்ப வரும் எதிரொலியின் ஆற்றல் தான் முக்கியம் என்பதால் , பிரைமரி ரேடார்கள் அமைவிடத்திலிருந்து 240 கி.மீ வரையில் தான் சரியாக செயல்ப்படும் என வரையறுத்துள்ளார்கள்.

உயரம் அதிகமான இடத்தில் ரேடார்கள் வைத்தால் அதிக தொலைவிற்கு கண்காணீக்கும், கிடைமட்டத்தில் பார்த்தால் ஒரு "V" வடிவில் ரேடார் அலைகள் பரவும், அதாவது அதிக தொலைவில் அதிக பரப்பினை கவர் செய்யும்,ஆனால் அருகாமையில்,ரேடாரை விட உயரம் குறைவான இடத்தில்  ஒரு "ப்ளைண்ட் ஸ்பாட்" உருவாக்கும்.

எனவே அருகாமையில் பறப்பதை கண்காணிக்க குறைவான உயரத்தில் இன்னொரு ரேடாரை வைப்பார்கள் இதனை சர்பேஸ் ரேடார் அல்லது ஷார்ட் ரேஞ்ச் ரேடார் என்பார்கள்.

பயணீகள் விமான போக்குவரத்தில் "அப்ரோச்" ரேடார் /லேண்டிங் ரேடார் என சொல்வார்கள். சுமார் 30 கி.மீ பரப்பில் செயல்படும்,ஏன் எனில் தரை மட்டத்தோடு சிக்னலை அனுப்புவதால் பாதி கட்டிடங்கள் ,மலைகள் என மோதி வீணாகிவிடும்.

சென்னை மீனம்பாக்கம் விமான நிலையத்தில் அப்ரோச் ரேடாரே வேலை செய்யாதாம், அப்படியே வேலை செஞ்சாலும் 1 கி.மீ தான்  கிழக்கு திசையில் வேலை செய்யும், ஏன் எனில் விமான நிலைய ரேடார் டவரை விட உயரமா முன்னாடி திரிசூலம் மலை இருக்கு :-))

மீனம்பாக்க கதையை இங்கே மீண்டும் சொல்லி விடுகிறேன்,

மீனம்பாக்கம் விமான நிலையம் ,ஒரு தவறான இடத்தில் அமைக்கப்பட்ட ஒன்றாகும், முன்னாடி மலைய வச்சிருக்கு அவ்வ்!

 "take off and landing against a hill is very difficult"  என்பது ஒரு பொதுவான காரணமாம். மேலும் அவசரக்காலத்தில் விமானம் வெகுவேகமாக உயரம் குறைந்து கொண்டே வரும், அப்பொழுது மலைக்கு மேலாக வந்து தரையிறக்குவது ஆபத்தானது.

மலை முன்னால் இருப்பதால் தரையிறங்கும் போது சேட்டிலைட் டிரான்ஸ் பாண்டர் வேலை செய்தால் மட்டுமே  அப்ரோச் ரேடார் வேலை செய்யும். கிழக்கு பக்கம் இருந்து விமானம் தாழ்வாக வரும் போது , பிரைமரி ரேடாரில் தெரியாது.

இம்மலை உள்ளதால் சென்னை விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கும் அல்லது டேக் ஆப் ஆகும் விமானங்கள் மேற்கே பம்மல் -திருநீர்மலை பக்கம் இருந்தே ரன் வேயை பயன்ப்படுத்துகின்றன.

கிழக்கில் இருந்து வரும் விமானங்கள் ஒரு அரைவட்டம் அடிச்சு பம்மல் பக்கமாக வந்து இறங்குகின்றன. கிழக்கு நோக்கி/இருந்து  டேக் ஆப்  ஆவது ,லேண்ட் ஆவது வெகு அரிதாக செய்வது. சிறிய ரக விமானங்கள்( ATR or smaller than ATR) வகைக்கு தான் அவை சாத்தியமாம்.

பிரைமரி ரேடார் தான் பயணிகள் விமான போக்குவரத்துல பயன்பாட்டில இல்லையேனு நினைக்கலாம், ஆனால் சென்னை ராணுவ பயன்ப்பாட்டிலும் குறிப்பிட தக்க ஒரு இடம், ராணுவ மையம் உள்ள இடம்.

சென்னை விமான நிலையத்தினை நோக்கி ஒரு "அடையாளம் தெரியாத" விமானம்  கிழக்கில் low altitude இல்  வந்தால் மீனம்பாக்கம் ஏர்ப்போர்ட் ரேடாரில் தெரியாது, அருகே உள்ள ராணுவ பிரைமரி ரேடாரிலும் காட்டாது அவ்வ்.

ஆனால் இதற்காக திரிசூலம் மலை மேல ஒரு ரேடார் வச்சிருக்காங்க என சிலர் சொன்னார்கள் அது உண்மையாக இருந்தால் மட்டுமே ,சென்னைக்கு அனானிமசாக வரும் விமானத்தினை அறியலாம்.
*****
,

விமானக்கண்காணிப்பின் தொழில்நுட்பங்களை பார்த்தோம், இந்நவீன உலகிலும் , விமானத்தின் டிரான்ஸ்பாண்டர் செயலிழந்து விட்டால் ,திருவிழாக்கூட்டத்தில் காணாமல் போன குழந்தையாகிவிடும் விமானம் அவ்வ்.

பிரைமரி ரேடாரில் சுமார் 240 கி.மீ வட்டத்தில் சிக்கினால் தான் உண்டு , பறந்த கடற்பறப்பில் பறக்கும் போது டிரான்ஸ்பாண்டர் அவுட் ஆனால் , அவ்ளோ தான் , எல்லாம் சிண்டை பிச்சுக்கணும் :-))

பயணிகள் விமானப்போக்குவரத்தினை "டிரான்ஸ்பாண்டர்" உதவியோடு கண்காணித்து வருவது போல , பொதுவாக வானெல்லையில் பறக்கும் அனைத்து விமானங்களை பிரைமரி ரேடார் மூலம் ராணூவம் கண்காணித்து வரும்.

உலகில் அமெரிக்கா,ஆஸ்திரேலியா போன்ற ஒரு சில நாடுகள் மட்டும் சக்தி வாய்ந்த மின்காந்த புல ரேடார்களை நிறுவியுள்ளன,அவற்றின் வீச்சு சுமார் 3000 கி.மீ,அதனைப்பற்றி பின்னர் காணலாம்.

பிரைமரி ரேடாரில் விமானத்தின் குறியீட்டு எண் தெரியாவிட்டாலும், அந்நேரத்தில் என்ன பயணிகள் விமானம் பறக்க அனுமதிக்கப்பட்டது,அதன் பாதை என்ன என்ற விவரங்கள் உடனுக்குடன் , சிவில் விமான போக்குவரத்து தரைக்கட்டுப்பாட்டு அறையில் இருந்து ராணுவ ரேடார் மையத்துக்கு அனுப்பப்பட்டு விடும், எனவே அடையாளம் தெரியாத பறக்கும் பொருளை கண்டால் ராணுவம் விழிப்படைந்து விடும்.

முதல் கட்டமாக " ஒரு எச்சரிக்கை செய்தியை" பிராட்காஸ்ட் செய்வார்கள், அதனை விமான ஓட்டிக்கேட்டு பதில் சொல்ல வேண்டும், தற்செயலாக தடம் மாறி வந்தால் ,காரணத்தினை சொல்லி உதவியும் கேட்கலாம், பதிலே சொல்லாமல் ஊமைக்கோட்டானாக "பறக்கும் பொருள்" தொடர்ந்து பறக்குமானால், அதனை நோக்கி மின்னலாய் "ஃபைட்டர் ஜெட் இண்டெர்செப்டர்கள்" அனுப்பப்படும்.

பயணிகள் விமானத்தின் அதிகப்பட்ச வேகம் 980 கி.மீ /மணி மட்டுமே, ஃபைட்டர் ஜெட்டுகளில் பல வகை இருக்கு ,ஆனால் அவை எல்லாமே பயணிகள் விமானத்தினை விட வேகமானவை  வழக்கமான சூப்பர் சானிக் ஃபைட்டர் ஜெட்கள் சராசரியாக 2000 கி.மி/மணி வேகத்தில் பறக்கவல்லவை.

(IAF மிராஜ்-2000)

இந்தியாவிடம் உள்ள மிக் 21,,29,சுகோய்-30mki(157 flights), மிராஜ்(Dassault Mirage 2000,42+7=49 flights) போன்றவை எல்லாம் சராசரியாக 2500 கி.மி/மணி உட்சபட்ச வேகத்தினை எட்டக்கூடியவை, எனவே அந்தமானில் ஒரு விமானம் ஊடுருவியதாக தெரிஞ்சால் , சுமார் 45 நிமிடத்தில் அதன் வாலை நுகர்ந்து நிற்கும் நம்மிடம் உள்ள சூப்பர் சோனிக் இன்டர்செப்டர்கள்.

(IAF-SUKOI.MKI30)

ஒரு சுதேச பீத்தல் என எடுத்துக்கொண்டாலும் , பெருமை பட்டுக்கொள்ள நம்மக்கிட்டேவும் சரக்கு இருக்கு, ஆசியப்பிராந்தியத்தில் சீனாவை தவிர வேற நாடு நம்மிடம் வாலாட்ட முடியாது.

நம்மிடம் உள்ள ஒரே பிரச்சினை போதுமான எண்ணிக்கையில் விமானங்கள் இல்லை ,மற்றப்படி பைலட்டுகளின் தரம் ,தொழில்நுட்பம் எல்லாம் உலகத்தரமே , சுகோய் விமானத்தின் ஏவியானிக்ஸ் எனப்படும் மின்னணு கருவிகள் எல்லாம் இந்திய வடிவமைப்பு, விமான உடல் மற்றும் எஞ்சின் ரஷ்யாவுடைது.

மிகக்குறைவான தூர ஓடுப்பாதையில் , மிக அதிக உயரத்தில் உள்ள இடத்தில் இருந்து டேக் ஆஃப் மற்றும் லேண்டிங் செய்யும் வித்தையில் இந்திய விமானிகள் கெட்டிக்காரர்கள், சியாச்சினில் உள்ள ஓடுப்பாதையில் இதனை செய்துள்ளார்கள் ,இன்றளவும் உலக ராணுவ விமானிகள் இடையே இது ஒரு சாதனையாகும்.

* உலகின் மிக உயரமான இடத்தில் உள்ள ராணுவ விமான ஓடுப்பாதை சியாச்சின்.

* மிக உயரமான இடத்தில் உள்ள சிவில் விமான தளம் ,லடாக்.

ரஷ்ய தயாரிப்புகளை பற்றி பல விமர்சனங்கள் உண்டு ,ஆனால் அவர்களின் ஃபைட்டர் ஜெட்கள் தான் மிக அதிக உயரத்தில் ,குறைவான ஆக்சிஜன் உள்ள இடத்திலும் "எஞ்சின் முடங்காமல்" பறக்கும், இந்த விடயத்தில் அமெரிக்க வகைகள் கூட பின் தங்கியவை,ஆனால் அவற்றை மித உயரத்தில் அடிச்சுக்க ஆளேயில்லாதவை. மேலும் சிறப்பான ஆயுதங்கள், மின்னணு ஏவியானிக்ஸ் எனக்கொண்டவை.

மிக் வகைப்பற்றி பல கம்ப்ளையிண்ட்கள் உண்டு ஆனால் கிளப்பின நான்காவது  நிமிடத்தில் , வான எல்லை எனப்படும், ஸ்கைலிமிட்டை தொடக்கூடியவை, இன்றளவும் மிக்.25 விமானத்தின் ஹை ஆல்டியூட் கிளைம்பிங்க் ரெக்கார்ட் முறியடிக்கப்படவில்லை. இவ்வாறு செங்க்குத்தாக அதிஉயரத்தினை அடைவதை "ஸூம் கிளைம்பிங்" என்பார்கள்.

இப்போதைய மிக்-21 பிரச்சினைக்கு காரணம் விமானத்தின் தொழில் நுட்பமல்ல ,வயோதிகமே எல்லா விமானங்களுமே சுமார் 40 ஆண்டுகள் பழமையானவை, ஆனாலும் அவற்றுக்கு ஓய்வு கொடுக்காமல் இன்னும் ஓட்டிக்கிட்டு இருக்கோம் அவ்வ்.

சீனாவோ,அமெரிக்காவோ  நிறைய விமானங்கள் வச்சிருந்தாலும் இந்திய எல்லைக்குள் நீண்ட நேரம் பறந்து வாலாட்ட முடியாது ,ஏன் எனில் ஃபைட்டர் ஜெட்கள் அதிபட்சம் சுமார் 2 மணி நேரம் பறப்பதற்கான எரிப்பொருள் கொள்ளளவு கொண்டவையே . எனவே ஏதேனும் வம்பு செய்ய ஆசைப்பட்டால் இந்தியாவுக்கு அருகில் ஒரு பேஸ் ஸ்டேஷன் இருந்தால் மட்டுமே சாத்தியம் , இல்லை எனில் எத்தனை அதிக விமானம் வச்சிருந்தாலும்  நாட்டின் உள்ளே ஊடுருவி பறக்க எரிப்பொருள் போதாது.இதனால் தான் இலங்கையை சீனாவும், அமெரிக்காவும் "கள்ளப்பார்வை" பார்க்கின்றன, எல்லாம் இந்தியாவுக்கு ஒரு செக் வைக்க தான்.

மலேசிய விமானம் காணாமல் போன கடற்பரப்பு,வானெல்லை பல நாடுகளுக்கு சொந்தமெனினும் , சீனாவே முதன்மையான பாதுகாப்பு விதிகளை ஏற்படுத்தி கண்காணிக்கும் நாடு ஆகும், தென் சீனக்கடலுக்கு என சீனா ஒட்டுமொத்தமாக அறிவித்துள்ள விதிகள்.

south china sea

First, aircraft flying in the East China Sea Air Defense Identification Zone must abide by these rules.

　　Second, aircraft flying in the East China Sea Air Defense Identification Zone must provide the following means of identification:

　　1. Flight plan identification. Aircraft flying in the East China Sea Air Defense Identification Zone should report the flight plans to the Ministry of Foreign Affairs of the People's Republic of China or the Civil Aviation Administration of China.

　　2. Radio identification. Aircraft flying in the East China Sea Air Defense Identification Zone must maintain the two-way radio communications, and respond in a timely and accurate manner to the identification inquiries from the administrative organ of the East China Sea Air Defense Identification Zone or the unit authorized by the organ.

　　3. Transponder identification. Aircraft flying in the East China Sea Air Defense Identification Zone, if equipped with the secondary radar transponder, should keep the transponder working throughout the entire course.

　　4. Logo identification. Aircraft flying in the East China Sea Air Defense Identification Zone must clearly mark their nationalities and the logo of their registration identification in accordance with related international treaties.

　　Third, aircraft flying in the East China Sea Air Defense Identification Zone should follow the instructions of the administrative organ of the East China Sea Air Defense Identification Zone or the unit authorized by the organ. China's armed forces will adopt defensive emergency measures to respond to aircraft that do not cooperate in the identification or refuse to follow the instructions.

　　Fourth, the Ministry of National Defense of the People's Republic of China is the administrative organ of the East China Sea Air Defense Identification Zone.

　　Fifth, the Ministry of National Defense of the People's Republic of China is responsible for the explanation of these rules.

　　Sixth, these rules will come into force at 10 a.m. November 23, 2013.

http://eng.mod.gov.cn/Press/2013-11/23/content_4476143.htm

டிரான்ஸ்பான்டர் செயலிழந்த (கட்டாயமாக நிறுத்தம்) நிலையில் தென் சீனக்கடலில் நீண்ட தூரம் செல்லாமல் ,மேற்காக திருப்பியதில் ஒரு திட்டமிட்ட செயல் இருக்கு என சந்தேகம் கிளம்புகிறது, இன்னும் கொஞ்ச நேரம் நேராக பறந்திருந்தால் சீன விமானப்படை பறந்து வந்திருக்கும், அதை நன்கு அறீந்தே மேற்காக திருப்பியுள்ளார்கள், எனவே அதனை தற்செயலான "விபத்தாக" நிகழந்த திருப்பம் என சொல்ல முடியாது.

ராணுவ பயன்ப்பாட்டில் பொதுவாக பிரைமரி ரேடார் மட்டுமே அதிகம் பயன்ப்பாட்டில் இருந்தாலும், அமெரிக்கா ,ஆஸ்திரேலியா போன்றவை "மின்காந்த அலை எதிரொலி" ரேடார் என ஒன்றினைப்பயன்ப்படுத்துகின்றன.

ஆஸ்திரேலியா Over-The-Horizon Radar (OTHR) என்றப்பெயரில் இதனை அழைக்கிறது, இம்முறையில் ஒரு சக்திவாய்ந்த ரேடியோ அலை வானின்  அயனோஸ்பியர் நோக்கி செலுத்தப்பட்டு  ,அங்கிருந்து கீழ் நோக்கி எதிரொலித்து வரும் அலை ,பறக்கும் பொருளின் மீது மோதி சேட்டிலைட்டினை அடைந்து மீண்டும் ,கட்டுப்பாட்டு அறையை அடையும், இம்முறையில் சுமார் 3000 சதுரகிலோ மீட்டரைக்கண்காணிக்கலாமாம்  , ஆனால் இந்த ரேடார் டேட்டாவினை ஆஸ்திரேலியா வெளியிட மறுப்பதாக சொல்கிறார்கள்.

படம்:

(Over-The-Horizon Radar (OTHR))

இதே போன்ற மின்காந்த ரேடார் கண்காணிப்பு டீகோ கார்சியாவிலும் உள்ளது ,ஆனால் அமெரிக்காவும் பெரிதாக வாயை திறக்க மாட்டேன்கிறது. இது போக அமெரிக்கா பல உளவு சேட்டிலைட்கள் வைத்துள்ளது அவற்றில் என்ன விவரம் பதிவாகியது எனவும் சொல்லவில்லை. இதில் அமெரிக்காவின் டீகோ கார்சியா ராணூவத்தளத்தின் மீது கூட சந்தேகம் உள்ளது..

பொதுவாக பயணிகள் மற்றும் ராணுவ விமான கட்டுப்பாடு மற்றும் கண்காணிப்பு எப்படி எனப்பார்த்தோம், இனி மலேசிய விமானத்திற்கு என்னாச்சு எனப்பார்ப்போம்.

மலேசிய விமானம் MH-370 :

விமான வகை: போயிங்-777- 200ER.

பைலட்டுகள்:

தலைமை விமானி:Capt. Zaharie Ahmad Shah

துணை விமானி: Fariq Abdul Hamid

விமான சிப்பந்திகள்: 10

பயணிகள் எண்ணிக்கை:239

புறப்பட்ட நேரம்:12.41 ,மார்ச்-8,2014.

பயண தூரம்: கோலாலம்பூர் - பீகிங்- 3680 கி.மீ.

பயண நேரம் சுமார் 6  மணி நேரம். எனவே விமானத்தில் எரிப்பொருளை பயணநேரத்திற்கு கூடுதலாக சுமார் ஒரு மணி நேரம் அளவுக்கு சேர்த்து நிரப்புவார்கள்,எனவே சுமார் 7 மணி நேரம் பறக்க தக்க எரிப்பொருளே விமானத்தில் இருந்திருக்க வேண்டும்.

விமான பயணப்பாதை படம்.

12.41 டேக் ஆஃப்.

1.07 மணிக்கு  விமான டிரான்ஸ்பான்டர்கள் செயலிழப்பு.

1.19 மணியளவில் இறுதியாக , உதவி விமானி தரைக்கட்டுப்பாட்டு நிலையத்துடன் உரையாடியுள்ளார்.

கே.எல் தரைக்கட்டுப்பாட்டு அதிகாரிகள் ,இனி வியட்நாம் ,ஹோசிமின் நகர விமானக்கட்டுப்பாட்டு எல்லை ஆரம்பம் ஆகிறது ,அவர்களின் வழிக்காட்டுதலை பின்ப்பற்றவும் என கூறியதற்கு "ஆல் ரைட் ,குட் நைட் என பதில் அளித்துள்ளார் துணைவிமானி ,அத்துடன் "அனைத்து தகவல் தொடர்புகளும் துண்டிக்கப்பட்டுள்ளது.

இங்கு எழும் சந்தேகம் என்னவெனில் ,கடைசி உரையாடலுக்கு முன்னரே சேட்டிலைட் டிரான்ஸ்பான்டர்கள் செயலிழந்துள்ளன ,அது பற்றி பின்னர் உரையாடிய போது தரைக்கட்டுப்பாட்டு அதிகாரியும் கேட்கவில்லை, விமானியும் ,அவ்வாறு ஆனது என தெரிவிக்கவில்லை, ஏன்?

மலேசிய அரசு வழங்கிய "விமான உரையாடல்" தகவலின் நம்பகத்தன்மை கேள்விக்குறியது ஆகும்.

# விமானம் புறப்பட்டு சுமார் அரைமணிநேரத்தில் அனைத்து வித தகவல் தொடர்புகளும் அற்ற நிலையில் என்னவாயிற்று என தெரியவில்லை, ஆனால் உடனே மலேசிய விமானக்கட்டுப்பாட்டு நிலையம் எவ்வித அலெர்ட்டும் மற்ற நாடுகளுக்கு கொடுக்கவேயில்லை, காலையில் தான் இத்தகவலை அறிவிக்கிறார்கள்!!!

ஒரு வேளை அறிவிக்க நல்ல நேரம் பார்த்தார்களோ என்னமோ?

வியட்நாம் கடல் எல்லையில் தகவல் தொடர்பினை இழந்த விமானம் ,பின்னர் தன் பயணப்பாதையில் இருந்து மேற்காக சுமார் 90 டிகிரி திரும்பி மீண்டும் மலேசியா நோக்கி பறக்க ஆரம்பிக்கிறது, மலேசியா வானெல்லையில் பறந்து , தாய்லாந்து வானெல்லையிலும் பறந்து பின்னர் மலேசியாவின் மறுபுற  கடற்பரப்பை அடைகிறது.

அது வரையில் டிரான்ஸ்பான்டர்கள் செயல்ப்படாத ஒரு மர்ம பறக்கும் பொருளாகவே வானில் இருக்கிறது என்பதை கவனத்தில் கொள்ளவும்.

மேலும் மலேசிய மேற்கு கடற்கரையில் ,மலாக்கா நீர்ச்சந்தியில் "Pulau perek" தீவு அருகே சுமார் 2.40 மணி அளவில் மலேசிய ராணுவ பிரைமரி ரேடாரில் "அடையாளம் தெரியாத" விமானமாக பதிவாகியுள்ளது.

சுமார் இரண்டு மணி நேரங்கள் அளவுக்கு மலேசிய ,தாய்லாந்து வானெல்லையில் அடையாளம் தெரியாத பறக்கும் பொருளாக எம்.எச்.370 பறந்துள்ளது, ஆனால் இரு நாட்டு விமானப்படையும் எவ்வித நடவடிக்கையிலும் இறங்கியதாக தகவலேயில்லை அவ்வ்!

இத்தனைக்கும் காணாமல் போனது மலேசிய விமானம் , காணாமல் போய் சுமார் 2 நேரம் கழித்து ஒரு மர்ம பறக்கும் பொருள் நம்ம எல்லையில் ரேடாரில் சிக்குதே எனவே ஒரு சந்தேகத்தின் அடிப்படையில் 2.40க்கு ரேடாரில் சிக்கிய விமானத்தினை தொறத்தி சென்று சோதித்து இருக்கலாம், இத்தனைக்கும் மலேசிய விமானப்படையில் நான்கு எஃப்-16 ஃபைட்டர் ஜெட்கள் உள்ளன.அவ்விமானங்களை வைத்துக்கொண்டு வேடிக்கைப்பார்த்துள்ளது மலேசிய ராணுவம்.



சுமார் ரெண்டு நாள் மற்ற நாடுகளை வியட்நாம் அருகே தேடவிட்டுவிட்டு தான் இந்த விவரங்களையே மலேசியா அரசு தெரிவித்தது ,அது கூட அவர்களாக தெரிவிக்கவில்லை, லண்டனை தலைமையிடமாக கொண்டு செயல்படும் "Inmarsat" எனப்படும் தொலைத்தொடர்பு நிறுவனத்தின் சேட்டிலைட் மூலம் , போயிங்க் விமானத்தின் எஞ்சின் செயல்ப்பாடுகள் பற்றிய டேட்டா ACARS,( Aircraft Communications Addressing and Reporting System.) என்ற முறையில் சேகரிக்கப்பட்டு , போயிங்க் விமான நிறுவனத்திற்கு அனுப்பப்படுகிறது.

விமானம் பறக்கும் போது எஞ்சினின் செயல்ப்பாடுகள், எஞ்சின் வேகம், பறக்கும் உயரம், அதன் சக்தி, காற்றழுத்தம் என அனைத்தையும் எஞ்சினுடன் இணைந்த கண்காணிப்பு கருவிகள் சேகரித்து குறிப்பிட்ட கால இடைவெளியில் சேட்டிலைட் மூலம் தரைக்கு அனுப்பிவிடும்.இவ்வமைப்பு தன்னியக்கமான ஒன்று இதற்கும் விமானத்தின் தகவல் தொடர்பு டிரான்ஸ்பான்டர்களுக்கும் தொடர்பில்லை, இதற்கென தனியான டிரான்ஸ்பான்டர்கள் விமான இறக்கையில் எஞ்சின் அருகிலேயே இருக்கிறது, இதனை விமானத்தில் இருப்பவர்களோ அல்லது விமானியோ கட்டுப்படுத்தி செயலிழக்க செய்ய முடியாது. சில விமானங்களில் ஒரே டிரான்ஸ்பான்டரே செயல்பாட்டில் இருக்கும் ஆனால் "Inmarsat" டேட்டா கனெக்‌ஷனை மட்டும் துண்டிக்க இயலாத வகையில் செய்திருப்பார்கள்.

விமானம் காணாமல் போய்விட்டது என தகவல் அறிவித்தவுடன் ,போயிங் ,அக்குறிப்பிட்ட விமானத்தின் எஞ்சின் தகவல்களை சரிப்பார்த்த போது , காணாமல் போனதாக சொல்லப்பட்ட நேரத்தில் இருந்து சுமார் ஆறுமணி நேரம் எஞ்சின் இயங்கியுள்ளது, சீராக இயங்கியதாக அவை தெரிவிக்கின்றன, எனவே உடனே விமானம் விபத்தில் சிக்கி இருக்க வாய்ப்பில்லை என அறிவித்தது ,அதன் பின்னரே ,மலேசிய ராணூவம் நாங்க கூட ரேடாரில் ஒரு அடையாளம் தெரியாத பறக்கும் பொருளை பார்த்தோம் ,ஒரு வேளை அது மலேசிய விமானமாக இருக்கலாம் என சொன்னது.

இது ஒரு பொறுப்பற்ற செயல் ஆகும், செப்டெம்பர்-11 தாக்குதலுக்கு பின்னர் , பயணிகள் விமானத்தினைக்கூட ஒரு அபாயகரமான ஆயுதமாக மாற்றலாம் என உணர்ந்த சர்வதேச நாடுகள் "பயணிகள் விமானம்' கடத்தப்பட்டால், அவற்றினை வழிமறித்து உடனே தரை இறக்க வேண்டும், கடத்தல்காரர்கள் ஒப்புக்கொள்ளாவிட்டால், பயணிகள் உயிரினைப்பற்றியும் கவலைப்படாமல் சுட்டு வீழ்த்தலாம் என ஒரு தீர்மானமே இயற்றியுள்ளார்கள்.

செப்டெம்பர் -11 தாக்குதலுக்கு பின்னர் உலக நாடுகள் அனைத்துமே "அடையாளம் தெரியாமல் பறக்கும்" விமானங்கள் மீது கருணைக்காட்டுவதே இல்லை, வழிமறித்து சொன்ன இடத்தில் தரையிறங்க சொல்வார்கள் கேட்கவில்லை எனில் சுட்டு விடுவது தான் ஒரே "முடிவு"!

டிரான்ஸ்பாண்டர்கள் வேலை செய்யாத நிலையில் எம்.எச்.370. ,தாய்லாந்து ,மலேசியா, இந்தோனேசிய வானெல்லையில் சுமார் இரண்டு மணிநேரம் பறந்துள்ளது ,அப்படி இருந்தும் எவரின் "பிரைமரி ரேடாரிலும்" சிக்கவேயில்லை என்பது போல சொல்கிறார்கள் .அதுவும் இந்திய பெருங்கடல் நோக்கி செல்லும் போது கோலாலம்பூருக்கு வெகு அருகில் தான் பறந்துள்ளது,ரேடாரில் சிக்கவேயில்லை ,அது ரேடாரா இல்லை ரேடியோ பெட்டியா அவ்வ்!. தற்செயலாக இருமுறை மட்டும் ரேடாரில் தெரிந்தது , ரொம்ப முக்கியத்துவம் கொடுக்கவில்லை என்பதாக "ரொம்ப முக்கியத்துவமே" கொடுக்காமல் பட்டதும் படாததுமாய் மலேசிய அரசு பேசுகிறது.

 உலகில் உயரமான கட்டிடங்களில் ஒன்றான பெட்ரோனாஸ் டிவின் டவர் மலேசியாவில் உள்ளது, படுகொலை எண்ணம் கொண்ட தீவிரவாதிகள் கையில் விமானம் சிக்கி இருந்தால் இன்னேரம் 'பெட்ரோனாஸ் டவர்" இருந்த இடம் மண்மேடாகி இருக்கும்,சில ஆயிரம் உயிர்கள் போயிருக்கும். அந்தளவு தான் மலேசிய ராணுவத்தின் விழிப்புணர்வு இருந்துள்ளது. இனியாவது விழித்துக்கொள்வார்களா?

மலேசிய ராணுவம் வாயத்தொறந்த பின் நாம சும்மா இருக்கக்கூடாது என தாய் ராணூவம் எங்க ரேடாரிலும் தெரிஞ்சது ஆனால் கொஞ்ச நேரத்தில் சிக்னல் மறைந்துவிட்டது எனவே கண்டுக்கலைனு சொல்லியிருக்கு என்ன கொடுமை சார் இது!

இன்ம்ராசாட்  குழுவின் ஒரு சேட்டிலைட் இந்திய பெருங்கடலில் உள்ளது ,அதன் வழியே தகவல் திரட்டியுள்ளது, சேடிலைட்டுக்கும் ,விமானத்துக்கும் இடையேயான தொலைவினை  மட்டுமே கணக்கிட முடியுமாம் அதன் அடிப்படையில் வட மேற்கு, தென்கிழக்கு என ஒரு ஆர்க்கில் தான் விமானம் பறந்திருக்க வேண்டும் என கணித்துள்ளார்கள்

இம்ராசாட் தகவல்கள் வைத்து  தெரிய வருவது என்னவெனில்,மலேசியா விமானம் தொடர்ந்து 6-7மணி நேரம்,  காலை 8.11 மணி வரையில் பறந்துள்ளது ,விமானத்தில் இருந்த எரிப்பொருள் அளவை வைத்து பறந்து செல்லக்கூடிய ரேஞ்சை கணக்கிட்டு,  மேற்கில் கசகஸ்தான் நோக்கியோ அல்லது தென்கிழக்கில் இந்திய பெருங்கடல் பகுதிக்கோ பறந்திருக்கலாம் என தோராயமாக்க கண்டுப்பிடித்தார்கள்.

(MH-370 பறந்து செல்லக்கூடிய எல்லை)

ஏன் இம்ராசாட் தகவல் வைத்து சரியான இடத்தினை அறியமுடியாதா என ஒரு சந்தேகம் வரலாம்,அவர்கள் வெறும் எஞ்சின் தகவல்களை மட்டுமே திரட்டுவார்கள், பறக்கும் கோ ஆர்டினேட்களை சேகரிப்பதில்லையாம், எல்லாம் ஒரு சிக்கன நடவடிக்கை :-))

இம்ராசாட் பறக்கும் இடத்தினையும் தன்னிச்சையாக காட்ட தனியாக "ஸ்விஃப்ட்" என ஒரு அமைப்பினை வைத்துள்ளது, அதனை மலேசியா விமானப்போக்குவரத்து வாங்க மறுத்துவிட்டது என அவர்களே சொல்கிறார்கள்.

இம்முறையில் விமானத்தின் இருப்பிடத்தினை தொடர்ந்து கண்காணிக்க , ஒவ்வொரு "பயணத்துக்கும்" 10 டாலர் என இம்ராசாட்டுக்கு கட்டணம் செலுத்த வேண்டுமாம், அந்த 10 டாலரை மலேசிய அரசு மிச்சம் செய்ய நினைத்துள்ளது அவ்வ்.

இவ்வளவு வேலையும் நடக்க சுமார் 10 நாட்கள் ஆகிவிட்டது அதன் பின்னரே தென்சீனக்கடலில் இருந்து இந்தியப்பெருங்கடல் பரப்பில் தேடத்துவங்கினார்கள். மலேசிய அரசுக்கு காணாமல் போன அன்றே , விமானம் விபத்தில் அந்தப்பகுதியில் சிக்கவில்லை என தெரியும் என நினைக்கும் வகையிலேயே அவர்களின் செயல்பாடுள்ளது, ஆனால் ஏனோ வேண்டுமென்றே தவறான இடத்தில் தேடவிட்டு வேடிக்கைப்பார்த்துள்ளார்கள், அது ஏன் என தெரியவில்லை?

மலேசிய விமானம் தென்கிழக்காக இந்திய பெருங்கடல் நோக்கி பறந்திருந்தால் ,இந்தோனேசிய வானெல்லையையும் கடந்திருக்க வேண்டும், ஆனால் அவர்களும் எதுவுமே தெரியாமல் அல்லது தெரியாதது போல அமர்ந்திருக்கிறார்கள் அவ்வ்.

இதில் உட்சப்பட்ச கொடுமை என்னவெனில் விமானம் காணாமல் போனதாக அறிவித்த அன்று , இந்தியாவின் ரேடார் அந்தமானில் இருக்கு அது சரிவர இயங்குவதில்லை,இந்தியா மட்டும் விழிப்புடன் இருந்திருந்தால் ,வடமேற்காக விமானம் சென்றிருந்தால் கண்டுப்பிடிச்சிருக்கலாம்  என மலேசிய பிரதமர் அறிவிப்பில் குறிப்பிட்டது தான்!

இந்தியா போன்ற பரந்த கடற்பரப்பினை கொண்ட நாடுகள் நிலப்பரப்பில் நிறுவிய ரேடார்களை மட்டும் நம்பியிருப்பதில்லை, கடற்படைக்கப்பல்களை கடலில் ரோந்து செல்லவிட்டு அவற்றின் ரேடார்கள் மூலம் வான் மற்றும் கடலினை ஸ்கேன் செய்துக்கொண்டே இருப்பார்கள்.

மேலும் சில ஸ்ட்ராடஜிக்கான இடங்களில் எப்பொழுதும் ஒரு கடற்படை கப்பல்களை நிறுத்தியும் வைத்திருக்கும். இவ்வளவு ஏன் அமெரிக்கா போன்ற  தொலைவில் உள்ள நாடுகளின் கடற்படை கப்பல்களும் இந்திய கடற்பிராந்தியத்தில் உலாத்தி கண்காணித்துக்கொண்டு தானுள்ளன.

இவ்வளவு இருந்தும் மலேசிய விமானம் மற்ற யாருடைய ரேடாரிலும் சிக்காமல் (மலேசியா, தாய்லாந்து தூங்கியது கணக்கில் இல்லை)இந்திய கடலில் ஆஸ்திரேலியா வரை எப்படி சென்றது என்பது மிகப்பெரிய மர்மம்.

இம்மர்மத்திற்கும் சில விளக்கங்கள் கொடுக்க இயலும், ஆனால் அவற்றின் சாத்தியம் வெகு அரிது.

விமானத்தினை மிக தாழ்வாக அதாவது சுமார் 5000 அடி உயரத்திற்கும் கீழ் பறக்க வைத்தால் ரேடாரில் அதிகம் சிக்காது,ஆனால் விமானம் எவ்வளவு தாழ்வாக பறக்கிறதோ அவ்வளவு அதிக எரிப்பொருளைப்பயன்ப்படுத்தும்,மேலும் போயிங்க் -777 போன்ற பெரிய அளவிலான விமானங்களை நீண்ட தொலைவிற்கு தாழ்வாக பறக்க வைக்க இயலாது.

வானில் இரு விமானங்களுக்கிடையே சுமார் 1000 அடி இடைவெளியாவது இருந்தால் தான் ரேடாரில் ,இரண்டு விமானங்களாக காட்டும்,எனவே ஒரு அங்கீகரிக்கப்பட்ட குறியீடு உள்ள விமானத்தின் பின்னால் 1000 அடிகளுக்குள்ளாக இன்னொரு விமானத்தினை வால்ப்பிடித்தார்ப்போல ஓட்டி சென்றால் ஏமாற்ற முடியும்.

சிறிய ரக விமானங்களில் தாழ்வாகப்பறந்து ரேடாரை ஏமாற்றிவிட்டு இன்னொரு நாட்டினுள் நுழைய முடியும். மிகுந்த ராணுவக்கண்காணிப்புள்ள ரஷிய வானெல்லையில் ரேடாரை ஏமாற்றி விட்டு நுழைந்து கிரெம்லின் முன்னால் தனது செஸ்னா விமானத்தை தரையிறக்கி உலகை ஆச்சர்யப்படுத்தினார் 19 வயதே ஆன மத்தியாஸ் ரஸ்ட் என்ற ஜெர்மன் இளைஞர்.

செய்தி:

"Mathias Rust, just 19, had single-handedly flown more than 500 miles (750km) through every Soviet defensive shield in a single-engine plane to land at the gates of the Kremlin."
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-20609795

அடுத்து , விமானக்குறியீட்டு எண்ணை ஸ்பூப் செய்வது, இதற்கு விமான தொழில்நுட்பமும், கணினி அறிவும் பெரிய அளவில் தேவை. விமானத்தின் குறியீட்டு எண்  கணினியில் சேமிக்கப்பட்டு டிரான்ஸ்பான்டர் மூலம் வெளியிடப்படும், விமானக்கட்டுப்பாட்டு கணினியை ஹேக் செய்து உள் நுழைந்து , குறியீட்டு எண்ணை மாற்றினால் இன்னொரு விமானம் போல "செகண்டரி ரேடாரில்" காட்டும். இதற்கு ஹேக்கிங் அறிவு மட்டுமில்லாமல் ,அதே நேரத்தில் அவ்வான் வழி செல்லும் இன்னொரு விமானத்தின் குறியீட்டு எண்ணும் தெரிந்திருக்க வேண்டும், அல்லது பிரைவேட் சார்ட்டட் ஜெட் ஏதேனும் ஒன்றின் குறியீட்டு எண்ணை தெரிந்துக்கொண்டு அதனை உள்ளீடு செய்து மாற்றி இருக்க வேண்டும்.

இதில் கவனிக்க வேண்டியது என்னவெனில் விமானக்கட்டுப்பாட்டு கணினி எல்லாம் " அவ்வளவு எளிதில்" ஹேக் செய்ய இயலாது, பல தகவல்களும் "ரீட் ஒன்லி" வகையில் சேமிக்கப்பட்டிருக்கும். ஆனால் கணினி என்றாலே ஹேக் செய்ய ஒரு வழி இருக்கும்,அதனை செய்யும் அளவுக்கு அதிதிறமைசாலி ஒருவர் விமானத்தில் பயணம் செய்திருந்தாலே இதெல்லாம் சாத்தியம்.  இதற்காகவே பயணிகளின் பின்ப்புலமும் விரிவாக ஆராயப்பட்டது.

எனவே இப்போதைய நிலையில் ,டிரான்ஸ்பான்டர்கள் செயல்படாமல் போனக்காரணம் தெரியவில்லை, ஏன் மேற்காக திரும்பியது என்பதற்கும் சரியான விளக்கமில்லை.

விமானத்தில் ஏதேனும் பழுது ஏற்பட்டிருக்க வேண்டும் எனவே அவசரமாக தரையிறக்க திரும்பியிருக்கலாம் என்கிறார்கள், ஆனால் மலேசியாவின்  லங்காவி விமான நிலையமே(Pulau Langkawi ,state of Kedah in Malaysia -Langkawi International Airport) அருகில் உள்ளது ,அங்கே செல்லாமல் அதனையும் தாண்டி மலேசிய மேற்கு கடற்கரையான மலாக்கா சந்தி வரையில் விமானம் பறந்துள்ளது கேள்விக்குறியது.

விமானத்தில் பழுதென்றால் லங்காவி ஏர்போர்ட் வரைக்கூட செல்லத்தேவையில்லை, தகவல் கொடுத்து விட்டு கடலிலேயே விமானத்தினை லேண்டிங் செய்யலாம். நீரில் இறங்குமாறு வடிவமைக்கப்படாத விமானம் எப்படி தண்ணீரில் லேண்ட் ஆகும் என நினைக்கலாம். ஆனால் முடியும்.

அனைத்து விமானங்களும் அவசரக்கால தரையிறக்கமாக நீரில் இறங்கும் வகையிலேயே வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இவ்வாறு தண்ணீரில் லேண்டிங் செய்வதை  DITCHING   என்கிறார்கள்.

எல்லா விமானத்திலும் அவசரக்காலத்தில் தண்ணீரில் இறங்கும் போது பயன்ப்படும் என்று தான் "லைப் ஜாக்கெட்கள்" வைத்துள்ளார்கள்,பயணத்துக்கு முன்னர் பயணீகளுக்கு டெமொவும் கொடுப்பார்கள்.

விமானத்தில் வெடிப்பு , அல்லது நெருப்பு பிடித்து ஓட்டை விழவில்லை எனில் ,லேண்டிங் கியர் எனப்படும் விமான சக்கரங்களை வெளியில் எடுக்காமல் ,லாகவமாக சறுக்கினார்ப்போல நீரில் இறக்கினால் விமானம் சேதமடையாது,சுமார் அரைமணிநேரத்துக்கு மூழ்காமல் மிதக்கும் , ஏர் பஸ் போன்ற விமான நிறுவனங்கள் கடலில் இறக்கினால் தண்ணீர் உட்புகாதவாறு சிறப்பு வடிவமைப்பும் செய்துள்ளன, டிட்சிங்க் என "உள்ள கியரை" இயக்கினால் அனைத்து ஓட்டைகளும் மூடிக்கொள்ளும்.அந்நேரத்தில் லைஃப் ஜாக்கெட்டுகள் அணிந்துக்கொண்டு பாதுகாப்பாக கடலில் குதித்து ,மீட்புப்படை வரும் வரையில் காத்திருக்க வேண்டும்.

Chesley Sullenberger,என்ற  அமெரிக்க விமானி நியுயார்க்கில் இருந்து கிளம்பிய சிறிது நேரத்திலேயே விமானத்தின் ஒரு எஞ்சின் செயலிழந்து போனதையும், இன்னொரு எஞ்சினில் தீப்பிடித்துள்ளதையும் அறிந்து,உடனடியாக ஹட்சன் ஆற்றில் தண்ணீரில் இறக்கி அனைத்து பயணிகளையும் காப்பாற்றியுள்ளார்.

இதுப்போல் பலமுறை  விமானங்கள் தண்ணீரில் "தரை"யிறக்கப்பட்டு பயணிகள் பத்திரமாக காப்பாற்றப்பட்டுள்ளனர்.

செய்தி:

The pilot of a US Airways jet managed to avoid disaster and save the lives of all 155 people on board his stricken plane when he ditched into the icy waters of the Hudson river moments after taking off from New York's LaGuardia airport.

http://www.theguardian.com/world/2009/jan/16/us-airways-plane-crash-lands-on-hudson



விமானத்திற்கும் பெரிய சேதமில்லை, வெளியில் எடுத்து சிறிய அளவில் பழுதுப்பார்த்து மீண்டும் பயன்ப்படுத்திக்கொண்டுள்ளார்கள்!

ஆற்றில் தரையிறக்கியது போல கடலில், வயலில்,பீச்சில் ,ஏன் நடு ரோட்டில் எல்லாம் கூட விமானத்தினை தரையிறக்கியுள்ளார்கள்.

இந்தியாவில் முன்பொரு முறை ஏர் இந்தியா விமானி ஒருவர் எஞ்சினில் நெருப்பு பிடித்த நிலையில் அவசரக்கால தரையிறக்கமாக திருப்பதி அருகே நெல் வயலில் விமானத்தினை இறக்கி ,ஒரு உயிரிழப்புக்கூட இல்லாமல் அனைவரையும் காப்பாற்றியுள்ளார், அவ்விமானத்தில் சிரஞ்சீவி,விஜயசாந்தி போன்றப்பிரபலங்களும் பயணித்தனர் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

எனவே விமானம் விபத்தில் சிக்காமல் இருப்பது விமானியின் திறமையைப்பொறுத்தே ஆகும். அவசரம் எனில் கடல்,பீச், வயல் என தரை இறக்கி சமாளீக்க தெரிந்தவர்களே உண்மையான திறமைசாலிகள்.

எனவே விமானம் மேற்காக திரும்பியது அவசரக்காலமாக அல்ல திட்டமிட்ட ஒன்று ,அதனை செய்தது பைலட்டுகளா,அல்லது வேறு யாராவதா என்பது தான் விடைத்தெரியாத கேள்வி!

இந்த இடத்தில் இன்னொரு விடைத்தெரியாத கேள்வியும் தொக்கியுள்ளது, ஒவ்வொரு 20 நிமிடத்திற்கும் விமானிகளின் அறையோடு , விமான சிப்பந்திகள் தொர்பு கொள்ள வேண்டுமாம், மேலும் அடிக்கடி காக்பிட் உள் சென்று பார்த்து வர வேண்டும் , இது எதற்கு எனில் பைலட்டே "தற்கொலை" முயற்சியாக ஏதேனும் செய்து விமானத்தினை விபத்தில் சிக்க வைக்கலாம் என்பதனாலாயே.

பைலட்டுகள்  காக்பிட்டினை உட்புறமாக பூட்டிக்கொண்டாலும் அதனை திறக்க ரகசிய கோட் விமான சிப்பந்திகளுக்கு தெரியும். மேலும் உட்ப்புறமாக மெக்கானிக்கல் லாக் போட்டுக்கொண்டாலும் உள் நுழைய மாற்று வழி உண்டாம். நீண்ட நேரம் காக்பிட் கதவு திறக்கப்படாமல் இருந்தால் இண்டர்காம் வழியே தொடர்புக்கொள்வார்கள்,சரியான பதில் இல்லை எனில் விமான சிப்பந்திகள் ,ரகசிய கதவினை திறந்து உள் நுழையலாம்.

பைலட்டே ஏதேனும் சதியில் ஈடுப்பட்டால் முறியடித்துவிட்டு ஆட்டோ பைலட் மூலம் தரையிறக்கலாம். பைலட்டே இல்லாமல் அல்லது செயல்ப்படாமல் போனாலும் ஆட்டோ பைலட் மூலம் பாதுகாப்பாக தரையிறங்கும் வகையில் தான் விமானம் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது

இப்படியான சர்வதேச பயணிகள் விமான புரோட்டோக்கால் உள்ள நிலையில் , விமானத்தினை தீவிரவாதிகள் கடத்திய அறிகுறியே இல்லை, ஆனால் விமானம் தொடர்ந்து தவறான பாதையில் பறந்துள்ளது , இது கண்டிப்பாக அனுபவம் வாய்ந்த விமான சிப்பந்திகளுக்கு தெரிந்திருக்கும்,ஆனால் அவர்களூம்  எதுவும் முயற்சித்தாற்போல தெரியவேயில்லை,

விமானத்தில் அனைத்து தகவல் தொடர்பு கருவிகள், கணீனிகள் எல்லாமே கார்கோ பகுதியில் தனியே ஒரு அறையில் வைக்கப்பட்டிருக்கும்,ஏதேனும் அவசரம் எனில் அங்கிருந்து தகவல் தொடர்புக்கு முயற்சிப்பார்கள்,ஆனால் அப்படியான முயற்சி எதுவுமே எம்.எச்.370 இல் இருந்து மேற்கொள்ளப்படவில்லை.

எம்.எச்.370 இல் பைலட்டுகள் இருவர் , பத்து  பேர் விமான சிப்பந்திகள் ,வெளியாள் யாரும் கடத்த முயலாத நிலையில் ,பைலட்டுகளே சதி செய்கிறார்கள்  எனில் ஒரு விமான சிப்பந்தியாவது மாற்று வழியில் தகவல் தொடர்புக்கொள்ள முயன்றிப்பார்கள்,  விமான பணிப்பெண்கள், சிப்பந்திகள் ,உணவுக்கொடுக்க, சாக்லேட் கொடுக்க இருக்கிறார்கள் என நாம் நினைக்கலாம்,ஆனால் அவர்களுக்கு அவசரகால மருத்துவ சிகிச்சை,சிபி.ஆர், மற்றும் சில பாதுகாப்பு பணிகள் செய்ய கற்றுக்கொடுத்திருப்பார்கள், அவர்களது முக்கியமான பணியே விபத்து ஏதேனும் ஏற்பட்டால் பயணிகளைப்பத்திரமாக பாதுகாப்பது தான்.

மலேசிய விமானத்தில் பைலட்டுகள் மட்டுமல்ல விமான சிப்பந்திகளும் செயல்படவில்லை ,ஏன்? ஒரு வேளை அவர்களும் செயல் இழக்க செய்யப்பட்டார்களா?

அப்படி எனில் செய்தது யார்? அது கண்டிப்பாக விமானத்தில் பயணம் செய்த யாரோவாகத்தான் இருக்க முடியும். அந்த யாரோ எப்படி பைலட் மற்றும் சிப்பந்திகளை கட்டுப்படுத்தினார் என்பது புரியாதப்புதிர்.

விமான எஞ்சின் மற்றும் விமானத்துக்கு எவ்வித சேதமுமில்லை என்பது ,தகவல் தொடர்பு துண்டிக்கப்பட்ட பின்னரும் சுமார் 6-7 மணி நேரங்கள் பறந்துள்ளது என்பதன் மூலம் அறியலாம், எனவே விமானம் யார்  கட்டுப்பாட்டில் இருந்திருந்தாலும் பாதுகாப்பாக தரையிறங்க போதுமான வாய்ப்புகள் இருந்துள்ளது,ஆனால் அவ்வாறு செய்யவில்லை,எனவே மர்மமாக விமானம் மறையக்காரணம் திட்டமிட்ட  சதிச்செயலே என்பது உறுதி.

விமானிகள் மீதான சந்தேகம்:

தலைமை விமானி:Capt. Zaharie Ahmad Shah, நீண்ட பறக்கும் அனுபவம் கொண்ட மூத்த விமானி, இது வரையில் எக்குற்றச்சாட்டும் அவர் மீது இல்லை.

ஆனால் இவர் மலேசிய எதிர்க்கட்சி தலைவரான "இப்ராகிம் அன்வரின்" உறவினர். அன்வர் தற்சமயம் "பாலியல் வழக்கில்"சிக்கி சிறையில் உள்ளார். அவரை சில நாட்களுக்கு முன்னர்  சிறையில் சென்று பார்த்துள்ளார்.
மேலும் விமானி அஹம்த் ஷாவின் வீட்டில் "பயிற்சி விமான மென்ப்பொருள்" நிறுவி பயிற்சி செய்துள்ளார் ,அதில் மாலத்தீவு ,டீகோ கார்சியா விமான ஓடு தளங்களுக்கான பயிற்சியும் இருந்துள்ளதாம். இதனால் அவர் மீதும் சந்தேகப்பார்வை பாய்கிறது.

# துணை விமானி: Fariq Abdul Hamid  இளைஞர் ,எனவே கொஞ்சம் "ஷோக்கு"பேர்வழியாக இருந்துள்ளார், இதற்கு முன்னர் ஒரு முறை விமானப்பயணத்தின் போது , தென் ஆப்பிரிக்க அழகிகள் இருவரை பயண நேரம் முழுக்க "காக்பிட்டுக்கள்' அழைத்து கடலைப்போட்டு இருக்கார் , எனவே    பெண்களைக்காட்டி அவரை மயக்கி சதிவலையில் சிக்க வைப்பது எளிதென சொல்கிறார்கள்.

("காக்"பிட்டில் ஜாலிலோ ஜிம்கானா)

news:

"Jonti Roos, a South African currently living in Melbourne during a year-long stay in Australia, revealed last week she and her friend Jaan Maree were plucked from the queue while waiting to board a flight from Phuket to Kuala Lumpur and asked if they would like to ride up front.

Fariq Abdul Hamid, 27, the co-pilot of missing Malaysian Airlines flight MH370, spent the flight smoking in the cockpit and chatting with the two girls, Ms Roos claims."

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2584129/Woman-spent-flight-MH370-pilot-says-life-hands.html

இங்கு இன்னொரு முக்கிய விடயமும் கவனிக்க ,கவலைக்கொள்ள தக்கதாக உள்ளது. பயணிகள் விமானங்கள் வழக்கமாக 35,000 அடி உயரத்தில் தான் பறக்கும், ஆனால் மலேசிய விமானத்தின் தகவல் தொடர்பு துண்டிக்கப்பட்டதும் ,உடனே 45,000 அடிகள் உயரத்திற்கு சென்று சிறிது நேரம் பறந்து விட்டு பின்னர் 25,000 அடிகளுக்கு விமானம் கீழிறங்கியுள்ளது.

விமானம் 45,000 அடி உயரத்தில் பறந்தால் பயணிகளுக்கு ஆக்சிஜன் தட்டுப்பாடு ஏற்பட்டு மூச்சு திணறும், எனவே தானியங்கியாக ஆக்சிஜன் மாஸ்க்குகள் விமானந்தின் லாஃப்டில் இருந்து வெளியாகும், அதனைக்கொண்டே சுவாசிக்க முடியும். ஆனால் அந்த ஆக்சிஜன் இருப்பு சுமார் 5 நிமிடங்கள் மட்டுமே தாக்குப்பிடிக்கும். பின்னர் தீர்ந்து விடும்.

எனவே ஆக்சிஜன் இல்லாமல் பெரும்பாலான பயணிகள் மயக்கமாகி விடுவார்கள், சுமார் 45,000 அடிகள் உயரத்தில் தொடர்ந்து 10 நிமிடங்களுக்கு மேல் பறந்தால் பெரும்பாலோர் உயிரிழந்திருப்பார்கள் என்கிறார்கள்.

விமானிகளுக்கும் அதே போல நிலை தான் வரும் ஆனால் திட்டமிட்டு கூடுதல் ஆக்சிஜன் சிலிண்டர்கள் எடுத்து சென்றிருக்கலாம். அப்படி திட்டமிட்டு  அதிக உயரத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டு பயணிகள் கொல்லப்பட்டிருந்தால், விமானம் விபத்தில் சிக்கும் முன்னரோ அல்லது மூழ்கடிக்கப்படும் முன்னரோ பயணிகள் அனைவரும் கொல்லப்பட்டிருக்க கூடும்.,அதனை செய்தது யார்? விமானிகளா அல்லது கடத்த திட்டமிட்டவர்களா என ஒரு சந்தேகத்தினையும் நிபுணர்கள் எழுப்புகிறார்கள்.

மேலும் சில சதிச்செயல்களுக்கான சாத்தியக்கூறுகளை காண்போம்.

ரிமோட் கண்ட்ரோல்:

விமானத்தினை தொலைவில் இருந்து கூட கட்டுப்படுத்த இயலும், இவ்வகையில் ஆள் இல்லாத உளவு விமானங்கள் இயக்கப்பட்டு எதிரி நாட்டினை உளவுப்பார்க்க பயன்ப்படுத்தப்படுகின்றன.

UAV (Unmanned aerial vehicle) அல்லது  Drone Flights என இவ்வகை விமானங்களை சொல்வார்கள்.

சேட்டிலைட்ஸ் மூலம் பறப்பதற்கான கட்டளைகள் கொடுக்கப்பட்டு விரும்பிய திசையில் விமானத்தினை பறக்க வைத்து படம் எடுப்பார்கள்.

இவ்வகை விமானங்களை எதிரி நாட்டு விமானங்கள் சுட்டு வீழ்த்துவது வாடிக்கை. தற்காலங்களில் இதற்கும் ஒரு மின்னணு தீர்வு கண்டுள்ளார்கள், ரிமோட் ஹைஜாக்கிங் எனலாம் , எதிரி நாடு சேட்டிலைட்ஸ் மூலம் அனுப்பும் சிக்னல்களை "ஜாம்" செய்து விட்டு  வேறு சிக்னல்களை  "Drone Flights " க்கு அனுப்பி தரையிறக்க செய்துவிடுவார்கள்.

இது போன்ற உயர் தொழில்நுட் ராணுவ செயல்ப்பாடுகள் சமீபகாலமாக அதிகரித்து விட்டது. அமெரிக்கா இது போன்ற ஆள் இல்லாத உளவு விமானங்களை அதிகம் பயன்ப்படுத்த துவங்கியதால் ரஷ்யா 'சேட்டிலைட் டிரான்ஸ்பான்டர்" ஜாமிங் ரேடார்களை "the Avtobaza ground-based electronic intelligence and jamming system" என  பிரத்யோகமாக தயாரித்துள்ளது.

இவ்வகை ரேடார்களை ஒரு டிரக் அல்லது விமானத்தில் கூட பொருத்தி இயக்கலாம். எதிரி நாட்டு உளவு விமானம் கண்டறியப்பட்டதும் அதனை நோக்கி "ஜாமிங்" சிக்னல்களை அனுப்பி தகவல் தொடர்ப்பினை துண்டித்து விடுவார்கள், பின்னர் அவ்விமானம் எத்திசையில் பறக்க வேண்டும் ,எங்கு இறங்க வேண்டும் என்ற கட்டளைகளை , அதன் உரிமையாளர்கள் அனுப்புவதை போல அனுப்புவார்கள்,  தானியங்கியாக விமானம் பறக்க  ஜிபிஎஸ்  உதவுகிறது ,எனவே புதிய ஜிபிஎஸ் கோ ஆர்டினேட்களை அதே போல அனுப்பி "தானியங்கி விமானத்தினை" ஏமாற்றுவார்கள் ,இதனை "ஜிபிஎஸ்' ஸ்பூபிங் என்கிறார்கள்.

படம்:

ரஷ்யாவிடம் இருந்து வாங்கிய "the Avtobaza ground-based electronic intelligence and jamming system" உதவியுடன், இரான் , அமெரிக்காவின் ஆளில்லாத உளவு விமானம்( "an American Lockheed Martin RQ-170 Sentinel unmanned aerial vehicle (UAV) ஒன்றினை மடக்கிப்பிடித்துள்ளது.

(இரானால் வளைக்கப்பட்ட அமெரிக்க உளவு விமானம்)

செய்தி:

"The original reports that Iran “shot down” a Lockheed Martin RQ-170 Sentinel appear to be misleading. Iranian news agency reports credited the army’s electronic warfare unit with bringing down the UAV, but apparently in a way that limited the amount of damage on landing or impact."

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/12/avtobaza-irans-weapon-in-rq-17/

இம்முறை ஆளில்லாத விமானத்தினை கைப்பற்ற உதவும், ஆனால் பயணிகள் விமானத்தில் பைலட்டுகள் இருக்கிறார்கள், எனவே ஆட்டோ பைலட்டுக்கான சிக்னல்களை அனுப்பி திசைமாற்றினால் ,பைலட்டுகள் இடைமறித்து திசையை மாற்றி ஓட்ட முடியும், மனித இடையீட்டையே விமானம் முதலில் ஏற்கும்.

ஒரு வேளை பைலட்டுகள் முன்னரே செயலிழக்க வைக்கப்பட்டிருந்தால் இம்முறையில் விமானத்தினை கைப்பற்றி ,விரும்பிய இடத்திற்கு ஓட்டி செல்ல முடியும்!

அவ்வாறு யார் செய்திருக்க கூடும்?

அனேகமாக அமெரிக்காவாக இருக்கலாம் என "ஒரு வதந்தி" உலாவுகிறது.ஏன் செய்ய வேண்டும் என்பதற்கு  சரியான விடையில்லை.

மேலும் மாலத்தீவில் இருக்கும் சில தீவுகளில் வசிப்பவர்கள்,விமானம் மாயமான அன்று , மிக தாழ்வான உயரத்தில் ஒரு பயணிகள் விமானம் பறந்து சென்றதைப்பார்த்தாகவும் சொல்கிறார்கள்.மாலத்தீவீற்கு அருகில் தான் டீகோ கார்சியா தளமும் உள்ளது.இச்செய்தி மேலும் மர்மத்தினை அதிகரிக்கவே செய்கின்றது.

செய்தி:
"
Whilst the disappearance of the Boeing 777 jet, carrying 239 passengers has left the whole world in bewilderment, several residents of Kuda Huvadhoo told Haveeru on Tuesday that they saw a "low flying jumbo jet" at around 6:15am on March 8."

http://www.zerohedge.com/news/2014-03-18/did-missing-flight-mh370-land-maldives-or-diego-garcia-full-updated-summary

மேலும் இன்னொரு தகவலும் சொல்கிறார்கள் ,மலேசிய விமானத்தில் இன்னெதென அறிவிக்கப்படாத கார்கோ 20 டன்கள் ஏற்றப்பட்டிருந்தது எனவும் அதனைக்கைப்பற்றவே இந்த கடத்தல் விமானியின் துணையுட அல்லது செயலிழக்க செய்துவிட்டு நடைப்பெற்று இருக்க வேண்டும் என்கிறார்கள்.  இதன் பின்னணியில் அமெரிக்கா இருக்கலாம் அல்லது ஏதேனும் தீவிரவாத இயக்கமாகவும் இருக்கலாம், பொருளை எடுத்துக்கொண்டு விமானத்தினை மூழ்கடித்திருக்கலாம்.

கடைசியாக விமானம் காணாமல் போனதாக சொல்லப்படும்  இந்திய சமுத்திரத்தில் உள்ள இடத்தினை ,மலேசியா விமானம் அடையும் பாதையில் இருந்து "டீகோ கார்சியா" சுமார் 1000 கி.மி தொலைவில் தான் உள்ளது. அதே போல விமானம் கடலில் மூழ்கிய இடமும் அமைந்துள்ளது.

(சில இனங்காண இயலாத சிதைவுகள் சேட்டிலைட்டில் சிக்கியுள்ளன) 

சுமார் 1000 கி.மீ சுற்றளவில் பரப்பு உள்ளதே எனலாம், டீகோ கார்சியாவில் இருந்து ஒட்டுமொத்த இந்திய சமுத்திரத்தினையும் "கண்காணிக்கும்" வசதியை அமெரிக்கா நிறுவியுள்ளது.

கடற்பரப்பினையும்,கடலடியில் செல்லும் நீர்மூழ்கிகளையும் கண்காணிக்க , SOSUS, (Sound Surveillance System) மற்றும் Integrated Undersea Surveillance System -insignia" என அமைத்துள்ளது .இதன் மூலம் கடலில் நிகழும் அனைத்து "நடமாட்டங்களையும்" அமெரிக்கா கண்காணிக்கிறது. கடற்பரப்பில் பெரிய பொருள் ஏதேனும் மோதினால் கூட அதன் அதிர்வலைகளை வைத்து என்ன பொருள் எங்கே மோதல் நிகழ்ந்ததது என அமெரிக்காவால் அறிய முடியும்.எனவே அமெரிக்காவிற்கு தெரியாமல் மலேசிய விமானம் "இந்தியக்கடலில் பயணம் செய்திருக்க முடியாது, கடலில் வீழ்ந்தும் இருக்க முடியாது,அப்படி கடலில் மோதியிருக்குமானால் டீகோ கார்சியாவில் பதிவாகிவிடும்.

மேலும் கடலில் ஆங்காங்கு அமெரிக்க கடற்படை கப்பல்கள் உலாவிக்கொண்டே இருக்கின்றன ,அவற்றின் ரேடாரில் இருந்து கண்டிப்பாக "எந்த விமானமும்,கப்பலும்" எளிதில் தப்ப முடியாது.

ஒரு வேளை ஏதோக்காரணத்தினால் மலேசிய விமானம் "டிரான்ஸ்பான்டர்கள்" இல்லாமல் இந்தியக்கடலில் வருகிறது என வைத்துக்கொள்வோம், அமெரிக்க ராணுவம் ஏதோ உளவு விமானம் என நினைத்து "ரிமோட் கண்ட்ரோல்" முறையில் கைப்பற்றி ,டீகோ கார்சியாவில் தரையிறக்க கூட செய்திருக்கும்.

தரையிறக்கிய பிறகு "பயணிகள் விமானம்" என்பதை அறிந்து ,வெளியில் சொன்னால் பிரச்சினை ஆகிவிடும், மேலும் கடத்தியதே திட்டமிட்டு என சொல்லிவிட்டால் என்ன செய்வது என "தடயத்தினை அழிக்க" கூட முயன்றிருக்கலாம்!

கடைசியாக வந்த தகவலின் படி "ஐபிஎம் நிறுவனத்தினை சார்ந்த பொறியாளர் மலேசியா விமானத்தில் பறந்ததாகவும், அவரை கடத்திக்கண்களை கட்டி வைத்துள்ள நிலையில் ஐ போன் மூலம் ஒரு இருண்டப்படத்தினை அனுப்பியுள்ளார் ,அதன் மூலம் கோ-ஆர்டினேட்களை கண்டுப்பிடித்தப்போது அது டீகோ கார்சியா என ஒரு தகவல் உலாவுகின்றது. அது உண்மையான தகவல் அல்ல எனவும் சில இணையத்தளங்கள் சொல்கின்றன.


EMP ATTACK.

Electro magnetic pulse attack , மிக உயர் அதிர்வெண் கொண்ட மின்காந்த அலைகளை அனுப்பி எந்த ஒரு வாகனத்தின் "மின்னணுக்கட்டுப்பாட்டுக்ருவியையும் செயலிழக்க செய்ய முடியும்.

ஃபாஸ்ட் அன்ட் ஃப்யுரியஸ் படத்தில் , வேகமாக செல்லும் காரினை நோக்கி ஒரு " மின்னணு அம்பு" செலுத்தப்படும் ,அது அனுப்பும் சிக்னல்கள் காரினை கட்டுப்படுத்தும் மின்னணுக்கருவிகளை செயலிக்க செய்து , இயங்காமல் முடக்குவதாக காட்டியிருப்பார்கள்.

அக்கருவி கற்பனை என  படம் வந்தக்காலத்தில் சொல்லப்பட்டாலும் அவ்வகை கருவி உண்மையில் உள்ளது. அமெரிக்க ராணூவ பாதுகாப்பு மையங்களிள் இக்கருவி நிறுவப்பட்டிருக்கும் எந்த வாகனமும் தடையை தாண்டி உள் நுழைந்தால் ,தானாக எஞ்சினை நிறுத்தி விடும்.

செய்தி:

"Police forces in Britain and the US have ordered tests of the new system that delivers a blast of radio waves powerful enough to knock out vital engine electronics, making the targeted vehicle stall and slowly come to a stop."

http://www.theguardian.com/science/2004/jul/12/sciencenews.crime

f2f


இதே வகையில்  மலேசியா விமானமும் செயலிழக்க செய்யப்பட்டிருக்கலாம்.

மலேசிய விமானம் ஏதோ ஒரு காரணத்தால் திசை மாறி பறந்தது , இந்தியக்கடலினை அடைந்தது  என வைத்துக்கொள்வோம் , இந்தியக்கடலில் பிரிட்டீஷ் மற்றும் அமெரிக்கா சேர்ந்து ஒரு கடற்படை தளத்தினை டீகோ கார்சியாவில் நடத்துகின்றன. அங்கிருந்துக்கொண்டு வான் மற்றும் கடல் பரப்பு மற்றும் ஆழ்கடலை அவர்கள் கண்காணிக்கிறர்கள்.

டிரான்ஸ்பாண்டர்கள் இல்லாமல் மர்ம பறக்கும் பொருளாக வரும் விமானத்தினை அமெரிக்க ரேடார்கள் கண்டிருக்க கூடும்,  எச்சரிக்கை செய்து பார்த்திருப்பார்கள் ,கேட்காமல் முன்னேறும் நிலையில் சக்தி வாய்ந்த  மின்காந்த அலைகளை அனுப்பி "விமான என்சினை" செயலிழக்க செய்திருக்க கூடும்.

(diego carcia naval base)

பின்னர் மலேசிய அரசு , விமானம் காணாமல் போய்விட்டது என புலம்பியதை உணர்ந்து , தாங்கள் வீழ்த்தியது அவ்விமானம் தான் என அறிந்து , வெளியில் காட்டிக்கொள்ளாமல் ,மவுனம் கூட சாதிக்கலாம்.

இதற்கு முன்னர் 1983 இல் கொரிய பயணிகள் விமானம் அத்துமீறி ரஷ்ய எல்லையில் நுழைந்தது விட்டது அதனை உளவு விமானம் என எண்ணி  ,சுகோய்-15 இன்டெர்செப்டர் மூலம் ரஷ்யா சுட்டு வீழ்த்தியுள்ளது. இதில் பயணம் செய்த 269 பயணிகளும் பலியானார்கள்.

செய்தி:

"Korean Air Lines Flight 007 (also known as KAL007 and KE007[note 2]) was a scheduled Korean Air Lines flight from New York City to Seoul via Anchorage. On September 1, 1983, the airliner serving the flight was shot down by a Soviet Su-15 interceptor near Moneron Island, west of Sakhalin Island, in the Sea of Japan. The interceptor's pilot was Major Gennadi Osipovich. All 269 passengers and crew aboard were killed, including Lawrence McDonald, a sitting member of the United States Congress. The aircraft was en route from Anchorage to Seoul when it flew through prohibited Soviet airspace around the time of a U.S. reconnaissance mission.

The Soviet Union initially denied knowledge of the incident,[2] but later admitted the shootdown, claiming that the aircraft was on a spy mission."

http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_Lines_Flight_007

இது போல சந்தேகத்தின் பேரில் சுட்டு வீழ்த்தியிருந்தால் அதனை முடிந்த வரையில் மறைக்கத்தான் சம்பந்தப்பட்ட அரசு விரும்பும்.

# கசகஸ்தான் ,அல்லது ஆப்கானுக்கு விமானம் கடத்தப்பட்டிருக்கலாம் என சொன்னால் ,அப்படி செய்ய , இந்தியா,பர்மா, தாய்லாந்து, நேப்பாள் ,சீனா,மங்கோலியா,பாகிஸ்தான் என பல நாட்டின் வானெல்லையை "ரகசியமாக' கடக்க வேண்டும். மற்ற நாடுகளை ஏமாற்றியதாக வைத்துக்கொண்டாலும் ,சீனா அதிதீவீரமாக கண்காணித்து வருகிறது அவர்களை எப்படி ஏமாற்றினார்கள் என்பதற்கு சரியான விளக்கமில்லை.

மலேசிய விமானத்தின் முடிவு தான் என்ன?

கடத்தல் எனில் ,அதன் பின்னணி சர்வதேச அரசியல் காரணமாகவே இருக்க வேண்டும்,எனவே உண்மை எளிதில்  வெளியில் வராது.

விபத்து எனில் சுமார் 6-7 மணி நேரம் பறந்த பின் நிகழாது ,ஏதோ ஒருக்காரணத்திற்காக கடத்தப்பட்டு பாதை மாறி சென்ற விமானத்தினை "சந்தேகத்தின் அடிப்படையில்" சுட்டு வீழ்த்தியிருக்கலாம்.அல்லது சர்வதேச அரசியல் காரணங்களுக்காக திட்டமிட்டு கடத்தி மறைத்தும் வைத்திருக்கலாம்.

இதற்கான விடை அனேகமாக அமெரிக்காவிற்கு தெரியலாம்,அவர்கள் வெளிப்படையாக பேசினால் மட்டுமே உண்மை வெளிவரும்.
-----------------------------------------------


பின்குறிப்பு:


# முடிந்த வரையில் தகவல்கள் திரட்டப்பட்டுள்ளது,பிழை திருத்தம் செய்யப்படவில்லை,விரைவில் செய்யப்படும்.

# தகவல் மற்றும் படங்கள் உதவி,

விக்கி ,கூகிள் மற்றும்

http://www.bbc.co.uk/news/world-middle-east-26706417

# http://www.boeing.com/boeing/commercial/777family/pf/pf_200product.page?

# http://en.wikipedia.org/wiki/Iran%E2%80%93U.S._RQ-170_incident

#http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/12/avtobaza-irans-weapon-in-rq-17/

#http://beforeitsnews.com/conspiracy-theories/2014/03/flight-mh370-is-at-diego-garcia-heres-the-proof-2461078.html

#http://www.theguardian.com/science/2004/jul/12/sciencenews.crime

#http://channel.nationalgeographic.com/channel/american-blackout/articles/emp-attack/

#http://en.wikipedia.org/wiki/SOSUS

#http://www.theguardian.com/world/2014/mar/24/flight-mh370-inmarsat-aaib-analysis

#http://www.bbc.co.uk/news/magazine-20609795

நன்றி!
***********************