Thursday, February 23, 2012

விமான விபத்துகள் ஏற்படுவது ஏன்?



விமான விபத்துகள் ஏற்படுவது ஏன்?


  சிறுவயதில் வானில் தென்ப்படும் அலுமினியப்பறவையை ஆசையுடன் அண்ணார்ந்த்துப்பார்த்து ஆச்சர்யப்படும் சிறுவர்களாகவே நாம் அனைவரும் வளர்ந்த்து வந்திருப்போம். வளைந்து நெளிந்தோடும் தொடர் வண்டியினை பார்க்கும் போது உண்டாகும் பரவசத்திற்கு ஒப்பானதே இதுவும்.  அனைவருக்கும் ஒரு முறையாவது ஆகாய விமானத்தில் வானில் பறக்கவேண்டும் என்ற ஆசையிருக்கும் ஏன் எனில் விமானப்பயணங்கள் புதிய அனுபவத்தினையும்,மகிழ்ச்சியையும் அளிக்கவல்லது.

பரவசத்திற்கு இணையான பயத்தினையும் தரவல்லது விமானப்பயணம், ஏன் எனில் வானில் விபத்து ஏற்பட்டால் இரண்டாவது வாய்ப்பென்பதே இல்லை. எத்தனையோ நவீன தொழில்நுட்பங்கள் வந்துவிட்டப்போதிலும் விபத்தினை தவிர்க்க இயலாததாகவே இருப்பது ஏன்?  விமானங்கள் விபத்துக்குள்ளாது எதனால் என அறியும் ஒரு முயற்சியே இப்பதிவு.
அதற்கு முன்னால் விமானம் பறப்பது எப்படி என்ற அடிப்படையினை  அறிய பறவையைக்கண்டான் விமானம் படைத்தான் என்ற எனது பதிவையும் ஒரு முறைப்படித்து விடுங்கள்.

இங்கே சுருக்கமாக , காற்றின் செயல்ப்பாடு பறக்க எவ்வாறு உதவும் என சொல்கிறேன், ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தில் காற்று விமானத்தின் இறக்கையின் மீது மோத வேண்டும், இறக்கையின் மேல்,கீழ் என இரண்டாக காற்றுப்பிரியும், இறக்கை வடிவமைப்பின் காரணமாக மேல் செல்லும் காற்று வேகமாக செல்லும் எனவே அழுத்தம் குறையும்,கீழ் செல்லும் காற்று மெதுவாக செல்லும் எனவே அழுத்தம் அதிகம் இருக்கும் இது
  பெர்னோலி விதியின் அடிப்படையில் நடக்கிறது. இதுவே மேல் நோக்கி விமானத்தை கிளப்புகிறது. மிதப்பு விசை (lift)எனப்படும். மேலும் இரண்டாக பிரியும் காற்று இறக்கையின் பின்ப்புறம் மீண்டும் இணைய வேண்டும் அப்போது தான் மேல் நோக்கி மிதக்கும் விசையின் மையம் இறக்கையில் இருக்கும், விமானம் நிலையாக பறக்கும்.



பெரும்பாலும் விமானவிபத்துகள் கீழ்கண்டக்காரணங்களால் ஏற்படுகின்றன.

#விமானத்தில் ஏற்படும் தொழில்நுட்பக்கோளாறுகளால்

#விமான ஓட்டியின் கவனக்குறைவால்

# வானிலை மற்றும் வானியக்கவியல்(aerodynamics) காரணங்களால்.

மேலே சொன்னவற்றில் முதல் இரண்டுக்காரணிகளையும் கவனமான பாதுகாப்பு கொள்கைகளை கடைப்பிடிப்பதன் மூலம் தவிர்க்க முடியும், ஆனால் மூன்றாவது காரணியை தவிர்ப்பது கடினம்.

மூன்றாவது காரணியால் உண்டாகும் விபத்தினையும் குறைந்த பட்சமாக குறைக்கலாம்  ஆனால் விமான நிறுவனங்களின்  செலவைக்குறைக்கும் செயல்ப்பாடே விபத்தின் அளவுக்குறையாமல் வைத்திருக்கிறது அது எப்படி என்பதினைக்காணலாம்.

நமது வளிமண்டலம் அடுக்குகளால் ஆனது முதல் அடுக்கு ஸ்ட்ராட்டோ ஸ்பியர்,அடுத்து ட்ராபோ ஸ்பியர், மீசோ ஸ்பியர், அயனோ ஸ்பியர் என உச்ச அடுக்காக கொண்டது.


மேகங்கள், மழை , இன்ன பிற வானிலை மாற்றங்கள்  துடிப்பாக நிகழும் அடுக்கு ஸ்ட்ராட்டோ ஸ்பியர்.இங்கு தான் காற்றின் அடர்த்தி, வேகம் எல்லாம் அதிகம்.இந்த அடுக்கில் பறப்பது கரடு முரடான சாலையில் பயணிப்பது போன்றது.மேலும் பறப்பதற்கு அதிக எரிப்பொருளும் செலவாகும்.

இதற்கு அடுத்த அடுக்கான டிராபோஸ்பியரில் மேகம், மழை எல்லாம் இருக்காது ஆனால் அவ்வப்போது மின்னல் வெட்டும், பனி பொழிவும் இருக்கும், மேலும் குறைவான அடர்த்தியில் காற்று இருக்கும். இதனால் விமானத்தின் எடைத்தூக்கும் திறன்ப்பாதிக்கப்படும். ஆனால்  அடர்த்தி குறைவானக்காற்றில் பறந்தால் குறைவாக எரிப்பொருள் செலவாகும். காரணம் காற்றினால் உருவாகும் எதிர்ப்பு தடைக்குறைவாக இருக்கும்.உ.ம் எதிர்க்காற்றில் சைக்கிள் ஓட்டுவது கடினமாக இருப்பது.

மேலும் இன்னொரு வானியக்கவியல் சிக்கலும் இருக்கு அதுவே விமான விபத்திற்கு பெரும்பாலும் வழிவகுப்பது. அப்படிப்பறப்பது கரணம் தப்பினால் மரணம் போன்றது ஆனாலும் சிக்கனமாக பறக்க வேண்டும் என்று திட்டமிடும் விமான நிறுவனங்கள் ஆபத்தினை தெரிந்தே டிராபோஸ்பியர் அடுக்கில் விமானங்களை இயக்குகின்றன.

அந்த அபாயம் என்ன என்றுக்காண்போம்,

டிராபோஸ்பியரில் 35000  அடி உயரத்திலேயே வணிக விமானங்கள் (commercial airlines)இயக்கப்ப்டுகின்றன. இங்கு என்ன மாதிரியான சூழல் நிலவும் என்பதினைப்பார்ப்போம்.

சிறியதும் பெரியதுமான ஏர்ப்பாக்கெட்ஸ் எனப்படும் திடீர் அழுத்தம் குறைவான வெற்றிடங்கள்(vacuum) இருக்கும், இதனுடாக பறக்கும் போது ஆட்டோ குலுங்குவது போல விமானங்கள் குலுங்கும். சில பெரிய உயர் வெற்றிட வெளியில் போதுமான காற்று இல்லாமல் எஞ்சின் அணைந்து போகவும் வாய்ப்புண்டு, அப்படி ஆகாமல் இருக்க பைலட் மிக திறமையாக செயல்ப்பட்டு எஞ்சின் வேகத்தினை தக்கவாறுக்கட்டுப்படுத்துவார். அப்படியே அணைந்தாலும் உடனே எஞ்சினை இயக்கிவிடுவார். இதற்காகவே விமான எஞ்சின்கள் பல முறை சோதிக்கப்படும். எவ்வளவு வேகமாக மீண்டும் எஞ்சின் இயக்கத்திற்கு வரும் என்றெல்லாம் தரச்சோதனைகள் செய்து நிருபித்தால் மட்டுமே அந்த மாடல் எஞ்சினுக்கு அனுமதியே கிடைக்கும்.

ஆழ் கடலில் நீரோட்டங்கள் காணப்படுவது போல வானிலும் காற்று  ஒடைகள் (jet streams)காணப்படும் , திசைப்பண்புகள் கொண்டவை, எனவே காற்று ஓடையின் திசையில் பறந்தால் வேகமாகவும், குறைவான எரிப்பொருளிலும் பறக்கலாம். இதற்காகவே டிராபோஸ்பியரில் விமானங்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

மேலும் உயரமான மலைத்தொடர்கள் உள்ளப்பகுதியில் ஸ்ட்ராடோஸ்பியர்  காற்று சென்று மோதும் போது அவை அப்படியே மேல் எழுந்து செங்குத்தாக டிராபோஸ் வரைக்கும் சென்று நிற்கும் , அப்படிப்பட்ட காற்று அலையை விமானம் கடக்கும் போது அதன் வானியக்கவியல் பாதிக்கப்படும், எப்படி எனில்,

விமானம் பயணிக்கும் திசைக்கு எதிரில் இருந்து வரும் காற்றானது இறக்கையின் மீது  இரண்டாக பிரியும் அப்படி பிரியும் காற்றானது மீண்டும் இறக்கையின் பின்ப்பகுதியில் இணைய  வேண்டும் ,அப்போது  தான் காற்றில் விமானம் மிதக்கும்.

இப்போதூ விமானத்தின் அடியில் இருந்து வேகமாக வரும் செங்குத்தான காற்றோட்டம் ஒரேயடியாக மேல்ப்புறக்காற்றையும் வழித்துக்கொண்டு மேலே சென்று விடும் இதனால் விமானத்தின் எடையை சம நிலையில் வைத்திருக்கும் இறக்கையின் தூக்கு விசை பாதிப்புக்குள்ளாகி விமானம் கீழே இறங்கும்.

விமானத்தின் எடை அதன் எஞ்சினின் மொத்த திறக்கும் சமமாக இருந்தால் சமாளிப்பது கடினம், எஞ்சின் திறன் அதிகமாக இருந்தால் எஞ்சினை வேகமாக இயக்கி அந்த காற்று அலையினைக்கடக்க வைக்க முடியும்

விமான எடை, எஞ்சின் திறன் என்பது மிகவும் கவனிக்க வேண்டிய ஒன்று. ஒரு 300 டன் விமானம் எனில் அதில் 150 டன் வெற்றுவிமான எடை மற்றும் எரிப்பொருளின் எடை ஆகும், மீதி 150 டன் என்பது பே லோட் (pay load)எனப்படும் , விமானத்தில் ஏற்றப்படும் சரக்கு/ பயணிகளின் எடை ஆகும்.

மேலே சொன்னது பே லோட் என்பதினை விளக்கவே ஆனால் நடைமுறையில் 50% பே லோட் எல்லாம் விமானங்கள் தூக்க முடியாது மொத்த எடைத்திறனில் மூன்றில் ஒரு பங்கு எடைத்திறனே இருக்கும்.அதாவது 300 டன் எஞ்சின் திறன் எனில் 100 டன் மட்டுமே பேலோட் திறன் ஆக இருக்கும்.

எனவே முழு எடைத்தூக்கும் திறனுக்கும் எடை சுமந்து விமானம் பறந்தால் மேற்சொன்னது போன அவசரக்காலங்களில் நிலையாக பறக்க வைக்க முடியாமல் விபத்துக்குள்ளாக வாய்ப்புகள் அதிகம் என்பதை நினைவில் கொள்ளவும்.இதனாலேயே பயணிகள் கொண்டு செல்லும் எடைக்கு கட்டுப்பாடுகள் வைக்கப்பட்டுள்ளது.

மிகப்பெரிய ஆபத்து இருக்கு என்று சொல்லிவிட்டு இன்னும் எதுவும் வரவில்லையே என நினைக்கலாம் , அது இனிமேல் தான் வருகிறது.

இப்போது இரண்டு விஷயங்களை கவனத்தில் வைத்துக்கொள்ளவும்,
வணிக விமானங்கள் எடைக்கு இணையான எஞ்சின் திறனை மட்டுமே கொண்டிருக்கும், மேலும் இறக்கையின் மேல், கீழ் பயணிக்கும் காற்று மீண்டும் பின் பகுதியில் ஒன்றாக இணைய  வேண்டும்.

ஒரு விமானம் 35000 அடி உயரத்தில் பயணிக்கிறது,

விமானம் முன்னோக்கி செல்லும் போது அதன் மையப்பகுதியான உடம்பு அதே பரப்பளவில் காற்றினை முன்னோக்கி தள்ளும் எனவே விமானத்துக்கு சற்று முன்னதாக ஒரு காற்று  முகப்பு (air front)உருவாகும் , அதே வேளையில் பக்க வாட்டில் காற்று தடையின்றி வேகமாக  இறக்கை வரை செல்ல  முடியும் ,அதுவே இறக்கை மீது மோதி மேலும், கீழும் இரண்டாக பிரிந்து சென்று அழுத்த மாறுப்பாட்டினை உருவாக்கி விமானம் பறக்க உதவுகிறது.



வளிமண்டலத்தில் காற்று ஓடைகள் உண்டு என்றுப்பார்த்தோம் ,இதனால் விமானம் இயங்கும் வேகத்தினை விட வேகமாக காற்றில் முன்னோக்கி செல்லும் இதனை உண்மையான  காற்று வேகம் (true air speed)என்பார்கள், விமான எஞ்சினால் கிடைக்கும் வேகத்தினை இயல்பான வேகம் (air speed)என்பார்கள்.

உண்மையான காற்றுவெளி வேகம் விமானியின் கட்டுப்பாட்டுக்கு அப்பாற்ப்பட்டது, காற்றோடையின் தன்மைக்கு ஏற்ப மாறும்.

பயணிகள் விமானம் ஆனது காற்றில் ஒலியின் வேகத்தை விட குறைவான வேகத்தில் பயணிக்கும் வண்ணமே வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது,பயணிகள் விமானத்தின் பாதுகாப்பான மேக் ஸ்பீட் மேக் 0.86 ஆகும். மேலும் எஞ்சின்களும் அப்படியே , இதனால் விமானத்தின் வேகம் எப்பொழுதும் ஒலியின் வேகத்தினை (mach speed)தாண்டாமல் கட்டுப்பாட்டுக்குள் வைத்திருக்க வேண்டும். போர் விமானங்களால் மட்டுமே ஒலியை தாண்டிய வேகத்தில் பறக்க முடியும், அவற்றின் வடிவமைப்பு மற்றும் எஞ்சின் திறன் அத்தகையது.



குறைவான வேகத்தில் ஓட்டினால் போதுமே அப்புறம் என்னப்பயம் என்றுக்கேட்கலாம், ஆனால் காற்றோடை என்ற ஒன்று இருக்கே அது இழுத்து போய்விடும் வேகமாக. மேலும் அவ்வளவு உயரத்தில் காற்றின் அடர்த்தி குறைவாகவே இருக்கும் , அதனை சமாளிக்க கண்டிப்பாக ஒரு குறைந்த பட்ச வேகம் இருக்க வேண்டும்.அப்போது தான் காற்று இறக்கையின் மீது வேகமாக மோதி அழுத்த வித்தியாசம் உருவாக்கி விமானத்தினை காற்றில் மிதக்க வைக்கும்.

போதுமான மிதப்பு விசை கிடைக்க வேகமாக இயக்க வேண்டும், ஆனால் ஒலியின் வேகத்தை தொடக்கூடாது என்பதே வணிக விமானங்களுக்கான வானியக்கவியல் கட்டுப்பாடு.

ஏன் எனில் ஒலியின் வேகத்தினை வணிக விமானங்கல் தொடும் போது  இறக்கையின் மேல் பிரிந்து செல்லும் காற்று மீண்டும் பின்ப்பகுதியில் இணையாமல் பிரிந்தே சென்றுவிடும் இதனால் தூக்கு விசைக்குறையும்.

இது எதனால் ஏற்படுகிறதது எனில், முன்னர் சொன்னது போல விமானத்தின் மைய உடம்பு காற்றினை அதன் பரப்புக்கு முன் தள்ளி ஒரு காற்று முகப்பினை உருவாக்குவதால் பக்கவாட்டில் காற்று வேகமாக இறக்கையில் மோதும் ,இதுவே தேவையான மிதப்பு விசையினை தருகிறது. காரணம் காற்று முகப்புக்கும் , இறக்கைக்கும் இடையே காற்றின் வேகம் மாற்றம் அடைவதே.

இப்போது விமானம் ஒலியின் வேகத்தில் பறக்கிறது எனில் , காற்று முகப்பிற்கும், விமானத்தின் முகப்பு/மூக்கிற்கும் இடையில் இடைவெளி இருக்காது. விமானம் வேகமாக சென்று முகப்பின் மீதே மோதும் இதனால் ஒரு சீர்குலைவு காற்றில்( sonic boom and turbulance )ஏற்படும். இது இறக்கையின் மீது மோதும் காற்றின் வேகத்தினைக்குறைக்கும்.



இப்படிப்பட்ட நிலையில் விமானி என்ன செய்வார் எனில் இறக்கையில் மோதும் காற்றின் வேகத்தை அதிகரிக்க காற்று மோதும் கோணத்தினை (angle of attack)உயர்த்துவார் இதனால் இறக்கையின் மீதாக கடக்கும் காற்றின் வேகம் கூடும், இது தேவையான அழுத்த வேறுப்பாட்டினைத்தரும் பொதுவாக ஆனால் இதற்கும் ஒரு எல்லை இருக்கு, மோதும் கோணம் அதிகம் உயர்த்தப்பட்டால் பிரியும் காற்று மீண்டும் இணையாது இதனால் விமானம் கீழ் நோக்கி இறங்கும்,சிறிது நேரத்தில் சரி செய்யவில்லை எனில் விமானம் செங்குத்தாக தரை நோக்கி டைவ் அடித்து விடும். இதனை ஸ்டால் (stall)என்பார்கள்.

இப்படி திடீர் என உயரம் குறைந்து கீழ் செல்லும் போது விமானத்திற்கு ஏற்படும் பாதிப்பு என்னவெனில்,
தரை மட்டத்தில் விமானத்தின் உள்ளும், புறமும் ஒரே அழுத்தம் இருக்கும், அதுவே 35000 அடி உயரத்தில் வெளீப்புற காற்று அடர்த்திக்குறைவாக  இருப்பதால் உட்புறத்தை விட வெளியிள் அழுத்தம்  குறைவாக இருக்கும்.இந்த அழுத்த மாறுபாட்டால்  விமானம் சற்றே விரிவடையும். டேக் ஆப் ஆக்கும் போது காது அடைப்பதை போன்ற உணர்வு ஏறபடுவதும் இதனால் தான்.

 உயரம் குறைய ,குறைய சுருங்கிக்கொண்டும் வரும். திடீர் என உயரம் குறைந்தால் விரைவாக சுருங்கும் இதனை  அழுத்த அதிர்ச்சி என்பார்கள்.இதனால் விமானக்கட்டுமான இணைப்புகளில் விரிசல், மேலும் கட்டுப்பாட்டுக்கருவிகள் செயலிழப்பு ஏற்படலாம். மிக வேகமாம உயரம் குறையும் போது விமான இறக்கை, அல்லது உடலே உடைந்து விடும்.எனவே விமானம் மேல் எழும்புதல், இறங்குதல் என இரண்டும் சீராக நடைப்பெற வேண்டும்.

எனவே விமானம் ஒலியின் வேகத்தினை தொடும் எல்லையை சவப்பெட்டி முனை (coffin corner or q corner)என்பார்கள், காரணம் விமான வேகவரைப்படத்தில் ஒலி வேக எல்லை ஒரு முனையில் முடிவடையும்.

போதுமான அளவு காற்று வேகமாக மோத தேவையான விமான வேகத்தினை கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீட் என்பார்கள். இந்த வேகம் ஒலியின் வேகத்திற்கு மிக அருகில் இருக்க கூடாது. இந்த கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீட் ஒவ்வொரு உயர மட்டம், காற்றின் அடர்த்திக்கும் ஏற்ப மாறுபடும். மிதமான உயரத்தில் குறைவான கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீட் போதும்.

உயரம் அதிகரிக்க அதிகரிக்க காற்றின் அடர்த்தி குறையும், எனவே மிதப்ப்பு விசையை நிலையாக வைத்திருக்க காற்றின் வேகத்த்இனை அதிகரிக்க கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீட் அதிகரிக்கப்படும். இதன் எல்லை ஒலியின் வேகம் ஆகும். எனவே எப்பொழுதும் ஒலியின் வேகத்திற்கும் ,கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீடுக்கும் நல்ல வித்தியாசம் இருக்க வேண்டும்.  அப்போது தான் தேவைக்கு ஏற்ப வேகத்தை கூட்டியோ ,குறைத்தோ சீராக பறக்க முடியும். ஆனால் 35000 அடி உயரத்தில் கிரிட்டிக்கல் ஸ்பீடிற்கும், ஒலியின் வேகத்திற்கும் இடையே சுமார் 35 கி.மீ/மணி என்ற அளவே வேக இடைவெளி இருக்கிறது.

எதிர்ப்பாராதக்காரணங்களால் காற்றின் அடர்த்தி குறைந்தால் அதற்கு ஏற்ப விமானத்தின் வேகத்தினைக்கூட்டியோ, காற்று மோதும் கோணத்தை மாற்றவோ விமானியால் முடியாது அப்படி செய்தால் விமானம் மிதப்பு விசையை இழக்கும்.

மேலும் சில சமயங்களில் காற்று ஓடைகளை வேகமாக இழுத்து செல்லும் அப்போது சரியாக வேகத்தினைக்கட்டுப்படுத்த வேண்டும் இல்லை எனில் ஒலியின் வேகத்தினை தொடுவதால் விமானம் மிதப்புவிசையை இழக்க நேரிடும்.

35000 அடி உயரத்தில் விமானம் பறப்பதில் இத்தகைய அபாயம் இருப்பது தெரிந்தே ,விமான நிறுவனங்கள் விமானத்தை அந்த உயரத்தில் பறக்க வைக்கின்றன.ஒரே காரணம்  எரிப்பொருள் குறைவாக செலவாகும் , எனவே விமான இயக்க செலவு குறைவாகும், நல்ல லாபம் கிடைக்கும் என்பதே.

மேலும்  பெரும்பாலும் பனிப்பொழிவு, இடி மின்னல் போன்றவை  டிராபோஸ்பியரில் இருந்தே கீழ் நோக்கிப்பாயும்  அதிலும் சிக்க வாய்ப்புள்ளது.அது போன்ற சமயங்களில் கட்டுப்பாட்டுக்கருவிகள் செயலிழந்து போக நேரிடும். அதுவும் விபத்துக்கு வழி வகுக்கும். விமானங்களில் 50 கி.மீக்கு முன்னால் உள்ள வானிலையை காட்டும் ரேடார் உண்டு. அவை இடி ,மின்னல், பனிப்பொழிவினை சுட்டிக்காட்டும். சிறிது நேரம் அப்படிப்பட்ட சூழலில் ஊடாக பயணிப்பதில் பிரச்சினை இல்லை என்பதால் சமாளித்து விடலாம் என  விமானிகள் நேராக அதனுள் பயணிப்பது உண்டு.சில சமயங்களில் விபத்தாவதற்கு இதுவும் ஒருக்காரணம் ஆகும்.

இது போன்ற முன்னறிவிப்புகள்,காற்றின்,வேகம் , உயரம் எல்லாம் தானாகவே கருப்புப்பெட்டியில் பதிவாகிவிடும், விமானி எச்சரிக்கைகளை புறக்கணித்து செயல்ப்பட்டால் காட்டிக்கொடுத்து விடும், எனவே தான் விபத்துக்கான காரணம் கண்டறிய கருப்புப்பெட்டியை தேடுகிறார்கள்.

பின்குறிப்பு:

# இது கொஞ்சம் பழைய சரக்கு ,பதிவேறாமல் கிடந்துச்சு தூசு தட்டி  போட்டு இருக்கேன், ஏதேனும் பிழைகள் இருக்கலாம், மேலும் நானும் விமானப்பொறியாளன் அல்ல எல்லாம் கூகிளாண்டவரின் உபயம் :-))

#படங்கள் உதவி ,கூகிள் படம், மற்றும் ஃப்ரீ போட்டோ தளம். ஹி..ஹி அதுல கோடுப்போட்டு கிராபிக்ஸ் செய்தது மட்டும்  அடியேன்!

18 comments:

சார்வாகன் said...

அருமையான் பதிவு சகோ
தமிழில் இதுதான் முதல் விமான இயக்கவியல் பற்றிய தெளிவான் பதிவு எனலாம்.எளிய த்மிழில்மிக அற்புதமாக் எழுதியுள்ளீர்கள். பாராட்ட வார்த்தைகளே இல்லை.அப்புறம் இதையெல்லாம் பறக்கும் போது யாரும் நினைத்துப் பார்க்க வேண்டாம்,அப்புறம் பயணம் அவ்வளவு ஜாலியாக் இருகாது.
நன்றி!!!!!!!!!!!!!!!!

வவ்வால் said...

சகோ.சார்வாகன்,

வாங்க வணக்கம்,நன்றி!

நீங்க சொல்றத பார்த்தா நான் கூட நல்லா எழுதிட்டேன் போல இருக்கே. இது 2007 இல் ஆரம்பித்த ஒன்று, சுட்டிகள் இருக்கு அதையும் பாருங்க, பறவையை கண்டான் விமாம் படைத்தான், பட்டம் பற பற ..பெர்னோலி தியரம் .விமான இயக்கவியலை புரிந்துக்கொள்ள உதவும்.(உங்களுக்கு அதெல்லாம் படிக்காமலே புரியும்)

அதுக்கு அப்புறம் மறந்துவிட்டேன். இப்போ மீண்டும் தூசி தட்டி போட்டு இருக்கேன்.

ஹி...ஹி நீங்க சொன்னாப்போல தான் இதெல்லாம் நினைத்துப்பார்த்தால் பஸ்சில் கூட போக முடியாது, அப்புறம் எங்கே ஏர்பஸ்சில் போவது.

வவ்வால் said...
This comment has been removed by the author.
ராஜ நடராஜன் said...

வவ்!எப்படியிருக்கீங்க?சில பதிவர்களை போற போக்குல உரசி விட்டுப் போய் விட முடிவதில்லை.இப்ப உட்கார்ந்துமில்லாமல்,படுத்துகிட்டுமில்லாத தோரணையில் பறவையைக் கண்டானை கண்டுகிட்டு வாரேன்.அங்கே போட்ட பின்னூட்டம் அனிச்சையா இருந்தாலும் இப்ப இந்த பதிவை படிக்கும் போது தோணறது என்னன்னா வருடங்கள் ஆனாலும் என்னோட சில Perception மாறவேயில்லைங்கிறதுதான்.காரணம் என்னோட முதல் வேலை விமான தளத்தில்தான்.அங்கேயிருந்த காலத்தும்,வெளியேறிய காலத்துலருந்து பறவைக்கான பின்னூட்ட மனநிலையே இந்த பதிவு வரைக்கும்.

ராஜ நடராஜன் said...

தொழில் நுட்ப கோளாறுகள்,வானியல் இயக்கவியல் இரண்டும் புரிகிறது.அது என்ன விமான ஓட்டியின் கவனக்குறைவு?ஸ்காட்ச் மித உணர்வில் மேலே உள்ள பட்டனை நாலங்குளம் கீழே தள்ளி இருக்குற பட்டனை தட்டி விடறதா?

விமானம் தரையிலிருந்து காற்று மண்டலத்தில் ஏறும்போதும்,பின் தரையிறங்கும் போது மட்டுமான இய்க்கவியல் சிக்கல்களுக்காகவே பைலட் சொன்னா பயணிகள் பெல்ட் போட மாட்டாங்கன்னு பொண்ணுகளை அம்சமா நிக்க வைச்சிருக்காங்களோ?

மேக உராய்வு,மழைக்கால சூழல்கள்,ராடார் கண்காணிப்பு போன்ற சில முக்கியமான நிலைகள் தவிர சமநிலை பாதையின் வேகத்தில் விமான்ப் பட்டியிலிருந்து எல்லோரையும் அவிழ்த்து விடறதால பைலட்டுக்கு ஆட்டோ மோட் வேலையே அதிகம் என நினைக்கிறேன்.

பைலட்டுக யாராவது இங்கே சுத்துறீங்களா:)

ராஜ நடராஜன் said...

ஆட்டோ மாதிரி குலுங்கறது இந்த ஏர்ப் பாக்கெட்ஸ் காரணத்தால்தானா?

நம்ம வருண் இந்தப் பக்கம் வந்தாரா இல்லையா?இல்லைன்னா ஏர்ப் பாக்கெட்ஸ்ன்னு எப்படி சொல்லலாம்ன்னு கேட்டுடப் போறாரு.வெச்சிகிட்டா வார்த்தைக்கு வஞ்சனை செய்யறோம்!நச்சுன்னு புரியறதாலதானே?

தி.தமிழ் இளங்கோ said...

வணக்கம்! கவிஞர் தென்றல் சசிகலா எனக்கு அளித்த VERSATILE BLOGGER AWARD - என்ற விருதினை முறைப்படி ஐந்து வலைப் பதிவாளர்களுக்கு தந்துள்ளேன். அந்த ஐவரில் தாங்களும் ஒருவர். ஏற்றுக் கொள்ளும்படி கேட்டுக் கொள்கிறேன். நன்றி! (எனது வலைத் தளத்தில் http://tthamizhelango.blogspot.in விவரம் காண்க )

ராஜ நடராஜன் said...

அய்யே!வருணை நினைச்சுகிட்டு வருணனைப் பத்தி சொல்ல மறந்து விட்டேனே!

உள்நாட்டு விமான ஆட்டோ குலுங்கலுக்குப் பின்னால் பெரிய சிதம்பர ரகசியமே இருக்கும் போல தெரியுதே!முதலாவதாக Cost cutting பெயரால குறைந்த தூரத்துக்கு கிங்க் பிஷர்,ஜெட் ஏர்வேஸ் மாதிரி கட்டமைப்பு விமானங்களே போதும் என்பது விமான ஆட்டோ குலுக்களில் நன்றாகவே தெரிகிறது.pay and buy போன்ற விலைக்குறைப்பு விசயங்கள் சரியாக் இருந்தாலும் கூட பொள்ளாச்சி பஸ்டாப்புல பஸ்க்கு இடம் புடிக்கிற மாதிரி முந்திகிட்டவங்க கிடைச்ச இடத்துல உட்கார்ந்துக்கலாம்ங்கிறது சரியாக தோணலை.இப்ப என்னோட கவனம் விமானத்துலருந்து சேரன் போக்குவரத்துக்கழகம்ன்னு பஸ் தரையிறங்கி திசை மாறிப் போறதால இத்தோட அம்பேல்.

ராஜ நடராஜன் said...

வவ்வால்,சார்வாகன் கூட்டாளிகளுக்கு:)

இதையும் கொஞ்சம் பாருங்க!

http://www.suduthanni.com/2009/11/1_09.html

வவ்வால் said...

ராஜ்,,

வாங்க,வணக்கம்,நன்றி!

நலம், நலமா? என்ன புதுசா எதுவும் படம் ஓட்டக்காணோம், எனக்கு தெரியாம ஓடுதா?

பறவைப்பார்வை பார்க்கிறிங்களா? எல்லாமே தெரியுமே அப்போ, வானில் சில ஆயிரம் அடி உயரத்தில் பறந்தாலும் கழுகின் கண்ணுக்கு ஒரு சிறிய எலி தரையில் ஓடினாலும் தெரியுமாம்.

பறப்பதற்கு முன் மது அருந்தி இருக்காங்களானு சோதனை செய்த பிறகே விடுவாங்க, ஆனால் வானில் சரக்கு கிடைச்சுடும் :-)) அப்படி மட்டும் இல்லாமல் சில சமயம் தானியங்கி விமானியின் எச்சரிக்கையை அசட்டையாக புறக்கணிப்பார்கள். எல்லாம் அவங்க அனுபவத்தின் மீது இருக்கும் ஒரு நம்பிக்கையே.

விமான சிப்பந்திகளின் வேலை தேத்தண்ணி, காபி தண்ணி , சரக்கு, முட்டாய்னு கொடுக்கிறது மட்டும் இல்லை, விபத்து,அவசர காலங்களில் மீட்பு பணி, முதலுதவி என்று எல்லாம் செய்வது ஆகும். அதற்கென பயிற்சியும் கொடுப்பார்கள்.

தானி விமானி நிலையா பறக்கும் போது வேலை செய்யும் ,ஆனால் அவசரக்காலத்தில் தானியை நின்றுவிடும் அல்லது நிறுத்தி விட்டு விமானியே இயக்க வேண்டும்.

ஹி..ஹி ஏர்ப்பாக்கெட்ஸுக்கு காற்றுப்பையுனு போட்டு இருக்கலாம், இது கொஞ்சம் பழைய சமாச்சாரம் எடுத்து தூசு தட்டி, சின்ன சின்ன நகாசு வேலை மட்டும் செய்துப்போட்டேன், பொறுமையா எல்லாவற்றையும் கவனிக்க முடியலை.

நீங்க போட்ட சுடுத்தண்ணிப்பதிவும் படிச்சேன் ,நல்லா எழுதி இருக்கிறார், அது சம்பந்தமான மேட்டரும் இருக்கு. மங்களூர் விமான விபத்துக்கு ஒரு காரணம் தரைக்கட்டுப்பாட்டு தொடர்பிலும் இருந்த குறைப்பாடே, அதையும் சேர்க்கலாம்னு பார்த்தேன், பெருசா போயிடும்னு விட்டாச்சு, அப்புறமா தனிப்பதிவா போடலாம்னு ஒரு எண்ணம்.

இந்தியாவில இருக்க பல விமான நிலையங்களில் சரியான தரைக்கட்டுப்பாட்டு கருவியே இல்லை. பெரும்பாலும் வெற்றுக்கண்ணால் விமானி ஓடு தளத்தை பார்த்து இறக்க ஏற்ற வேண்டும் , இதை பிளைண்ட் டேக் ஆப்,லேண்டிங் சொல்றாங்க.டெல்லி, பெங்களூர் போல புதிய ஏர்ப்போர்ட்களில் நல்ல கருவிகள் இருக்குனு கேள்வி.

பெருமைக்கு எல்லாக்கருவியும் இருக்கா போல சொல்வாங்க , லேசா மேக மூட்டம், பனி இருந்தாலே டேக் ஆப், லேண்டிங்க் செய்ய மாட்டாங்க, வெளிநாட்டில் கொட்டும் பனியிலும் எல்லாம் சகஜமா நடக்கும்.

வவ்வால் said...

தி.த.இளங்கோ,

வாங்க,வணக்கம்,நன்றி!

ஆஹா வழக்கமாக நான் தான் எல்லாரையும் கலாய்ப்பேன், நீங்க சந்தடி சாக்குல ஒரு அவார்ட்டு குடுத்து காலாய்க்குறிங்களே :-))

நீங்க என்னோட என்ன கொடுமை சார் இது-2 படிக்கலையோ?

உங்க அன்புக்கு நன்றி, நெஞ்சம் இனித்தது ,கண்கள் பனித்தது! :-)) நான் எற்றுக்கொண்டதாகவே எடுத்துக்கொள்ளுங்கள், ஆனால் நான் யாருக்கும் மீண்டும் கொடுத்து தொடரப்போவதில்லை மன்னிக்கவும்.

---------

ராஜ்,

ஏர்பஸ்ஸில் இருந்து உள்ளூர் பஸ்ஸில் ஃபுட் போர்ட்டு அடிக்க போறிங்களோ?

செலவை குறைக்கிறேன்னு எல்லாம் செய்வாங்க , ஆனால் விமானத்தை ஒழுங்கா பராமரிக்க மாட்டாங்க, இந்தியாவை சேர்ந்த எந்த விமான நிறுவனமும் பாதுகாப்பான பயணம் அளிக்க வல்லதுனு தரச்சான்றே வாங்காதவை. நெகட்டிவ் ரேட்டிங்கில் இருக்குனு சர்வதேச விமான பயண பாதுகாப்பு தரச்சான்று தளத்தில் முன்னர் படிச்சேன்.

பெரும்பாலும் வெளிநாட்டில் ஓடிய விமானங்களை வாடகைக்கு எடுத்து ஓட்டுறாங்க, புது விமானங்கள் வெகு சொற்பமே.

ரெவெரி said...

VOW...அருமையான் பதிவு...turbulence இல்லாமல் சொன்னதுக்கு வாழ்த்துக்கள்...

தி.தமிழ் இளங்கோ said...

Reply to // வவ்வால் // said

வணக்கம் வவ்வால் சார்! நேரங் கெட்ட நேரத்தில் வரும் மின்வெட்டின் காரணமாக, பலரது பதிவுகளைப் படிக்க முடியாமல் போய் விடுகிறது. தங்களின் என்ன கொடுமை சார்.2 - என்ற கட்டுரையை இப்போதுதான் படித்தேன். விருதுகளைப் பற்றிய தங்கள் கருத்தினை தெரிந்து கொண்டேன். தங்களை கிண்டல் செய்ய வேண்டும் என்ற எண்ணம் எனக்கில்லை. உங்கள் கருத்துக்களை மதிக்கிறேன். நன்றி!

முரளிகண்ணன் said...

அருமையான கட்டுரை.

தொடர்ந்து இது மாதிரி எதிர்பார்க்கிறோம்

ராஜ நடராஜன் said...

//பறப்பதற்கு முன் மது அருந்தி இருக்காங்களானு சோதனை செய்த பிறகே விடுவாங்க, ஆனால் வானில் சரக்கு கிடைச்சுடும் :-)) அப்படி மட்டும் இல்லாமல் சில சமயம் தானியங்கி விமானியின் எச்சரிக்கையை அசட்டையாக புறக்கணிப்பார்கள். எல்லாம் அவங்க அனுபவத்தின் மீது இருக்கும் ஒரு நம்பிக்கையே.//

மது சோதனை செம வடிவேலா இருக்குதே;)ஏறுமுகம்,இறங்குமுகம் இரண்டுக்கும் சோதனை வைக்கிறாங்களான்னு தெரியல.ஏன்னா விமானத்தை விட்டு இறங்கியவுடன் பைலட்க வண்டி தங்குமிடத்துக்குத்தான் போகுது.

அனுபவத்தின் மீதான நம்பிக்கையென்பதை சரியா சொன்னீங்க.இது பைலட்டுக்கும் மட்டுமல்ல,பஸ்,லாரி,கார் என அனைத்து ஓட்டுன்ர்களுக்கும் பொருந்தும்.

புதுசா பதிவு ஒன்றும் போடவில்லை.மணிரத்னம் பொன்னியின் செல்வன் எடுக்குறேன்னு சறுக்குன்ன மாதிரி எனக்கும் சறுக்குது.வெறுமையா மன திருப்தியில்லாமல் போட விருப்பமில்லாமல் நாட்கள் ஓடுகிறது.
பார்க்கலாம்.இந்த் ஒரு பதிவால எவரெஸ்ட்,சகாரா ஓட்டம்ன்னு இரண்டு டாக்குமெண்டரி கூட கிடப்புல கிடக்குது.நமக்கே இந்தப் பாடுன்னா முதல் போட்டு படம் எடுக்குறவங்க பாடு பெரிய பாடுதான் இல்ல?

வவ்வால் said...

ரெவெரி,,

வணக்கம்,நன்றி!

டர்புலன்ஸேக்கே டர்புலன்ஸ் வருமா ஐம்புலன்ஸ் கூடா ஆறாம் புலனும் வேலை செய்யும் போது!(பஞ்ச் டயலாக்லாம் எப்புடித்தான் சளைக்காம பேசுறாங்களோ)

------------

இளங்கோ சார் ,

நன்றி, உங்களுக்கு பதில் போட்டுவிட்டேன் முந்தைய பதிவில்.

---------

முரளி,

வாங்க,வணக்கம்,நன்றி!

படிக்கிறாப்போல ஏதோ எழுதி இருக்கேன் போல. தொடற முயற்சி செய்கிறேன்!

----------

ராஜ்,

வாங்க, நன்றி!

நம்ம ஊருல எல்லாமே காமெடித்தான். இறங்கினப்பிறகும் சோதனை உண்டுனு நினைக்கிறேன்.ஆனால் செய்யாமா கை எழுத்துப்போட்டூ போய்டுறாங்கப்போல.கிங்க் பிஷர் பைலட் ஏறும் போது சோதனையில் மாட்டிக்கிட்டார் அது நேத்துப்போட்ட வாசம்னு சண்டைப்போட்டதா பேப்பர்ல நியுஸ் கூட வந்துச்சு.

எல்லாருக்கும் கொஞ்ச காலம் பின் நமக்கு தெரியாதா , பார்த்துக்கலாம்னு அலட்சியம் வந்துடும். அதன் விளைவே விபத்துகள்.

உங்களுக்கு இப்போ தான் சறுக்குது,எனக்கு அடிக்கடி சறுக்குது :-))

படம் எடுக்கிறவங்க எங்க யோசிக்கிறாங்க, பெரிய ஹீரோ,ஹீரோயின் டேட்ஸ் கிடைச்சா போதும்னு எதையோ ரீலில் சுருட்டி விட்டு ,எடுத்து முடிச்ச பிறகு தான் என்ன செய்து ஓட வைக்கிறதுனு பார்க்கிறாங்க.நாம தான் இதுவா,அதுவா ,எது எழுதுனா நல்லா இருக்கும்னு இடம்,வலம்,மேல்,கீழ்னு யோசிச்சு எதுவும் எழுதாமா தலைய சொறிஞ்சுக்கிட்டு இருக்கோம்:-))

உங்க புண்ணியத்தில் இப்போ ஒரு வழியா பதிவ மராமாத்து செய்து,வாய்க்கா,வரப்பு எல்லாம் சரி செய்து இருக்கேன். ரொம்ப நாளா நானும் இன்னிக்கு,நாளைக்குனு உழப்பிக்கிட்டு இருந்தேன். அவ்ளோ சுறுசுறுப்பு நான் :-))

kuthubg said...

குருஜி,அருமை! அருமை1 .நான் அபுதாபிலிருந்து இனி மாட்டு வண்டில தான் ஊருக்கு போகனுமா பயமா இருக்கு..

Ramesh 123 said...

nice scientific post, some people traveled in planes, but did not know what are the rules for flying aircraft, anyway thnks everybody know this aerodynamic rules.